دانلود تحقیق بررسی تاریخچه و ترکیبات کاکائو
| دسته بندی | صنایع غذایی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 90 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 10 |
تحقیق بررسی تاریخچه و ترکیبات کاکائو در 10 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
عنوان
1- کاکائو از دیروز تاامروز
2- شکلات (کاکائو) در گذر ایام
3- درسال 300 بعد از میلاد
4- سال 1519 پول کاشته شد
5- ازدواج آغاز یک تحارت
6- یک حادثه جالب
7- ترکیبات موجود در دانه های کاکائو
کاکائو؛ از دیروز تا امروز
هر روز و هر هفته و ماه و … مواد غذایی گوناگون و متنوعی را استفاده می کنیم که در مورد تاریخ ظهور و پیدایش آن هیچ چیز نمی دانیم. بی شک آگاهی از بسیاری مسائل تاریخی مربوط به مواد غذایی لذت خوردن آنها را کم و زیاد خواهد کرد.
وقتی عاشقانه و با کمال میل بر تکه ای کاکائو (شکلات) دندان می زنید فکر کرده اید، چگونه به وجود آمده است و اولین بار بشر در چه ایامی این خوراکی خوشمزه را کشف کرده است؟! چند درصد از میلیونها نفری که در سرتاسر دنیا از خوردن آن لذت می برند می دانند که در گذر تاریخ چه تغییراتی داشته است؟! این مطلب را مطالعه کنید تا از فردا یکی از چندین میلیون نفری که ندانشته از خوردن شکلات کاکائویی لذت می برد نباشید!
شکلات (کاکائو) در گذر ایام
شاید تعجب کنید اما کاکائو برای بیش از 300 سال مانند طلا، تقاضای جهانی داشته است. می گویند از حدود 4000 سال قبل درخت کاکائو در آمازون سر از زمین درآورده است.
- در قرن ششم بعد از میلاد مردم «تمدن مایا» از دانه های درخت کاکائو استفاده خوراکی می کردند آنها به این درخت (Cacahuaquchti) می گفتند و نوشیدنی حاصل از آن را Xocoati به معنای آب تلخ می نامیدند.
در سال 300 بعد از میلاد:
مردم مایا غلاف و پوسته گیاه کاکائو را مظهر زندگی و باروری می دانستند. از نظر آنها هیچ گیاهی تا این حد اهمیت نداشت و بر سنگ های به دست آمده از معابد و کاخ های این مردم تصاویری از دانه های کاکائو دیده می شود.
سال 600: تمدن مایا از بخش مرکزی آمریکا به بخش شمالی آمریکای جنوبی گسترش یافت و آنها در قلمرو و زمین های جدید خود شروع به کاشت درخت کاکائو کردند و کاکائو را غذای خدایان می نامیدند و در مراسم مذهبی از پوسته بیرونی آن استفاده می‌کردند.
سال 1200 و تمدن (Aztec) : آنها معتقد بودند “Quetzalacoti” که یکی از خدایانشان بود روزی از بهشت در شعاع نور یک ستاره صبحگاهی در حالی که یک درخت کاکائو از بهشت دزدیده بود به زمین آمد و آن را به مردم زمین هدیه کرد! آنها کاکائو را به شکل یک نوشیدنی سرد و غلیظ و تلخ مصرف می کردند و آن را Xocoat یا «اکسیر سلامت» می نامیدند و معتقد بودند با خوردن آن از نظر جسمی و عقلی به درجات بالایی می رسند و یکی از امپراتوران ایشان (Montezuma) عادت داشت حتی تا روزی 50 لیوان از کاکائوی غلیظ را بنوشد و از آن جایی که ارزش بسیار بالایی برای آن قائل بود، ظروف و لیوان مخصوص نوشیدن کاکائو را از طلا در نظر گرفته بود که بعد از مصرف آنها را دور می انداخت!!
یک حادثه جالب
سال 1671 یک اتفاق ساده باعث کشف جدیدی شد. همانطور که گفته شد کاکائو در میان مردم خصوصاً طبقه مرفه و پادشاه جایگاه خاصی پیدا کرده بود. روزی از روزها وقتی مشغول تهیه کاکائو برای دوک بودند پسرکی که در آشپزخانه کار می کرد ظرف بادام را به عوض کاکائو در ظرف مخصوص طبخ خالی کرد و مورد سرزنش سرآشپز قرار گرفت اما از ریخته شدن شکر بر روی بادام، بادام سوخته ایجاد شد که بسیار مورد توجه دوک قرار گرفت! و چیزی کمتر از کاکائو نبود.
در سال 1674 از کاکائو در پخت کیک استفاده شد و یک سال بعد برزیل وارد بازار تجارت کاکائو شد. در ادامه این سیر تاریخی بود که در سال 1697 شهردار زوریخ پایتخت بلژیک را بازدید کرد و با این معجون عجیب آشنا شد و بلافاصله بعد آن را در سوئیس استفاده کرد.
در سال 1704 آلمان ها بر کاکائو مالیات بستند.
در سالهای بعد کاکائو به سرعت در سایر کشورها شهرت پیدا کرد و در قهوه خانه ها آن را به مردم عرضه می کردند. در همین فاصله به دنبال ساخت وسایل و تجهیزاتی برای تهیه مطلوب تر و مطمئن تر پودر کاکائو و شکلات های کاکائویی بودند تا اینکه در سال 1780، اسپانیا نخستین قدم را در این راه برداشت و نخستین شکلاتی که با ماشین تولید شد در «بارسلونا» بود.
سال 1810 ونزوئلا نیمی از کاکائوی دنیا را تولید و اسپانیایی ها یک سوم آن را مصرف می کردند.
دانلود مقاله بررسی تاریخچه و محصولات کارخانه پارس متال
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 40 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 34 |
مقاله بررسی تاریخچه و محصولات کارخانه پارس متال در 34 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
مقدمه:
تاریخچه:
محصولات تولیدی شرکت پارس متال:
شرح هدف پروژه:
معرفی محصول مورد بررسی:
کاربرد محصول :
مشخصات غیرفنی گلوله ها:
مشخصات فنی گلوله ها:
میزان تولید ماهانه انواع گلوله:
توضیحات مربوط به جریان مواد:
روند سفارش در این کارخانه:
روش برنامه ریزی تولید در پارس متال:
روش کار موجود:
مقدمه :
عملیات قبل از شروع جریان مواد:
توضیحات بخش قالب: سازی جداسازی:
شن زنی:
کنترل کیفیت:
سنگ زنی:
عملیات حرارتی:
سیستم حمل و نقل:
مواد لازم برای ساخت گلوله ها:
نتایج تحلیل انبار:
مقدمه:
شرکت پارس متال در سال 1343 واقع در کیلومتر 7 جاده مخصوص کرج تاسیس گردید و در سال 1347 به بهره برداری رسید. فعالیت کارخانه در زمینه تولید انواع لوله های چدنی به روش ریخته گری گریز از مرکز و اتصالات به روش ریخته گری در قالبهای ویژه شروع گردید و طی سالیان متمادی راه اندازی خطوط ریخته گری اتوماتیک و نیمه اتوماتیک مانند خطوط فیتینگ، گیزاگ و دیزاماتیک با تولید انواع قطعات از قبیل: گلوله های آسیاب صنایع سیمان، فولاد و مس، انواع قطعات خودرو غلطک های تبریدی، انواع پوسته های موتور، انواع بوش سیلندر، قاب و درپوش کانالهای تاسیساتی و غیره جزء پیشگامان صنایع ریخته گری ایران بوده و در کنار تولید سالانه 27000 تن انواع محصولات ریخته گری، با استفاده از مدرن ترین آزمایشگاهها و مرکز تحقیقات و توسعه پژوهشهای وسیعی در شناسایی و کاربرد آلیاژهای جدید مطابق با تکنولوژی روز را فراهم نموده است.
از آنجائیکه طراحی ساختار یک کارخانه از مهمترین و تاثیرگذارترین عوامل بر کارایی و کیفیت تولید کارخانه است، شاید بتوان پروژه این درس را یکی از وسیعترین و جامع ترین پروژه ها دانست.
در این میان نوع کارخانه و شرایط حاکم بر آن یکی از عوامل تعیین کننده در حجم کار و میزان سختی ارائه الگو می‌باشد. از این حیث شاید بتوان پروژه حاضر را از پیچیده ترین و پرکارترین پروژه ها دانست چرا که این پروژه برای کارخانه ای از کارخانجات بزرگ ریخته گری در ایران طراحی و اجرا شده است.
واضح است که بسیاری از تعاریفی که در مورد سایر کارخانجات تولیدی و مونتاژی شده است و کتاب ها براساس آن تنظیم شده اند در مورد یک کارخانه ریخته گری و با این ابعاد کمتر قابل اجرا خواهد بود حتی آیتم‌های گزارش داده شده برای پروژه نیز در این میان باید کمی تعدیل شده و یا تغییر می‌کردند.
این مسئله وقتی اهمیت پیدا می کند که بدانیم کارخانه ای با این وسعت و سابقه کمتر کار کارشناسی در این زمینه انجام داده است. کوچکترین اطلاعات هم باید شخصاً و با مصاحبه با افراد بدست می‌آمد. هیچ نقشه کاملی حتی از خود کارخانه وجود نداشت. کلیه نقشه‌ها توسط نویسندگان این پروژه و با بررسی وضع موجود و استفاده از نقشه‌های ناقص قبلی، طراحی و آماده شد.
جالب است که بدانید نتایج حاصل از این پروژه مورد توجه مسئولین کارخانه هم قرار گرفت و حتی پیشنهادی از طرف کارخانه برای ادامه همکاری در مورد سایر پروژه‌ها نیز گردید که هم اکنون در حال اجرا می‌باشند. این مساله ما را تشویق کرد که بجای این که صرفاً کاری آکادمیک ( که در اکثر موارد غیرقابل استفاده است.) انجام دهیم، متن پروژه و نتایج آن را به گونه‌ای آماده کنیم که کاملاً قابل اجرا و عملی باشد و تصور می‌کنیم تا حدودی در این کار موفق بوده‌ایم. هر گونه ایرادی در این پروژه متوجه نویسندگان آن می‌باشد و خواهشمندیم که حتی الامکان در این موارد به ما آگاهی های لازم داده شود.
تاریخچه:
شرکت پارس متال دارای 34000 هزار مترمربع زمین که 1400 متر مربع آن بعنوان انبار مواد اولیه از قبیل آهن قراضه و فروسیلیس و .. می‌باشد. 20000 متر مربع آن دارای سوله‌های تولید و قسمتهای اداری و ساختمان آنرا تشکیل می‌دهد.
این شرکت دارای دفتر مرکزی و در داخل شهر تهران می‌باشد و همچنین دارای 1030 پرسنل که در قسمتهای تولید و اداره مشغول بکار هستند.
شرکت پارس متال با تولید متوسط روزانه 70000 هزار کیلوگرم چدن و اتصالات وغیره بزرگترین شرکت ریخته گری فعال در داخل کشور می‌باشد. کلیه تولیدات شرکت در داخل بفروش می‌رود. و هیچگونه صادراتی ندارد و همچنین نیازهای ساختمانی و اتصالات و لوله‌های مربوط به آن را تولید می‌کند و هیچگونه نیاز به واردات اینگونه محصولات به داخل کشور را نداریم.
شرکت پارس متال در سال 1343 (هجری-شمسی) به شماره ثبت 9631 و با سرمایه اولیه صد هزار ریال منقسم به صد سهم ده هزار ریالی با نام بصورت شرکت با مسئولیت محدود با نام اولیه پارس متال در محل فعلی در کیلومتری 5/6 جاده مخصوص کرج روبروی شرکت ساپکو خیابان نگین خیابان شهید بزرگی تأسیس شد. عمده فعالیتهای شرکت بشرح زیر می‌باشد.
شرح هدف پروژه:
متاسفانه طراحی کارخانه پارس متال در سال تأسیس با هدف ایجاد چنین کارخانه‌ای که امروز ما شاهد هستیم نبوده است و یک سری ملاحظات برای گسترش کارخانه در آن زمان در نظر گرفته نشده است بنابراین استقرارماشین آلات و دپارتمانها براساس روشهای علمی صورت نگرفته است و گسترش به صورت قارچی بوده است. به این دلیل همانطور که مشاهده خواهد شد . جریان مواد در این کارخانه با مشکلاتی مواجه می‌باشد. از این مشکلات می‌توان به برگشت مواد و ایجاد ضایعات در حین حمل و نقل طولانی اشاره کرد.
هدف این پروژه، اصلاح طراحی استقرار ماشین آلات در این کارخانه می‌باشد. به این صورت که با بدست آوردن الگوی جریان مواد و حمل و نقل سعی می‌شود با تغییر محل دپارتمانها هزینه و زمان صرف شده جهت حمل مواد کاهش داده شود.
معرفی محصول مورد بررسی:
از محصولاتی که در گزارش اولیه به آنها اشاره شد، گلوله های آسیاب سیمان به دلایل زیر جهت بررسی مناسب تر به نظر می‌رسند:
1- میزان تقاضای بالای آنها: میزان تقاضا آن قدر بالا می باشد که انبار نمی‌شود.
2- خلاقیت این کارخانه در تهیه گلوله‌های نشکن.
3- تمام خطوط تولید به جز لوله ریزی می‌توانند این محصول را تولید کنند.
4- سابقه تولید و تجربه این کارخانه در تولید این محصول زیاد است.
کاربرد محصول :
گلوله های آسیاب سیمان جهت خرد کردن کلوخه ها در کارخانجات سیمان استفاده می‌شود. به این صورت که گلوله را همراه با کلوخه ها در آسیاب های غلتان می‌ریزند. در اثر چرخش، و غلتیدن گلوله ها روی کلوخه ها، آنها خرد می‌شود و سپس از سرندهایی عبور می کند تا اندازه آنها یکنواخت شود. هر چه اندازه کلوخه ها کوچکتر شود، گلوه مورد استفاده برای خرد کردن آنها نیز کوچکتر خواهد بود.
این گلوله ها بعد از مدتی استفاده می‌شکنند و به این دلیل مصرفی محسوب می‌شوند.
مشخصات غیرفنی گلوله ها:
از لحاظ شکل ظاهری این گلوله ها کره می‌باشد. البته معمولاً قسمتی که راهگاه بر آن متصل بوده مشخص می‌باشد و با قسمتهای دیگر از سطح کره متفاوت می‌باشد. شماره‌هایی که به گلوله اختصاص می‌دهیم. قطر آنها به mm می‌باشد.
دانلود مقاله بررسی تاریخچه مسجد جامع بروجرد
| دسته بندی | علوم انسانی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 27 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 32 |
مقاله بررسی تاریخچه مسجد جامع بروجرد در 32 صفحه ورد قابل ویرایش
تاریخچه مختصر مسجد جامع بروجرد
شهرستان بروجرد که در سی وسه درجه و پنجاه دقیقه عرض و چهل و هشت درجه و سی و شش دقیقه طول جغرافیایی قرار گرفته و از سطح دریا هزار و ششصد و هفتاد پنج متر ارتفاع دارد. از شمال محدود است به ملایر، از جنوب به لرستان و بختیاری، از غرب به الشتر و چغلوندی و از شرق به سربند و اراک و در گذشتة بخشی از عراق عجم بشمار می‌آمده.
طبق نوشته متون تاریخی، بروجرد دارای دو جامع عتیق و حدیث بوده و بعلت فرهنگ خاص گذشته که مذهب از عوامل مهم و تعیین کننده بیشتر روابط اجتماعی بوده، که وجود خاص گذشته که مذهب از عوامل مهم و تعیین کننده بیشتر روابط اجتماعی بوده، که وجود مسجد جامع در هر محلی، بعلت اقامه نماز خصوصاً از روستاهای اطراف جهت تهیه مایحتاج روزمره خود یک نوع مبادلات تجاری در کنار مساجد بوجود آمده که نهایتاً باعث شکل گیری مراکز اقتصادی در این محلها را نموده و بمرور زمان به آن افزوده شده و بافت معماری با مرکزیت مساجد جامع شکل گرفته و این مراکز اغلب شروع و تداوم و تکامل و شکل‌گیری مراکز اقتصادی در این محلها را نموده و بمرور زمان به آن افزوده شده و بافت معماری با مرکزیت مساجد جامع شکل گرفته و این مراکز اغلب شروع و تداوم و تکامل و شکل گیری شهرهای قدیمی، می‌باشند که در فراز و نشیب‌های زمان دستخوش تغییراتی شده و یا در زمانهای خاص به دلایل مختلف، محل قدیمی‌تر مطرود و محل جدیدی بجای آن ساخته شده است.
در مورد اینکه بنای اولیه مسجد در چه زمانی و توسط چه کسی بنیان گذاشته شده اطلاع دقیق و مستندی در دست نیست ولی قدر مسلم اینکه قبل از احداث مسجد در این محل، باستناد یافته‌های باستانشناسی در سال 1363، مشخص شده مسجد بر روی زمین بکر پایه‌گذاری نشده و قبل از احداث، در این محل زندگی می‌شده که بعلت محدودیت ترانشه‌ها، با بقایای معماری برخورد نشد ولی لایه‌های تمدنی، کاملاً روشن و مشخص بوده، بنابراین مسجد جامع در یکی از قدیمی ترین مناطق بروجرد واقع است. در آن روزگار مردی امیر و ادیب بنام حموله بن علی البروجردی در شهر خود حکمران و وزارت آل عجل را نیز گردن نهاده بود، ابودلف را به شهر خود دعوت و برای ساختن مسجد جامع اندیشید و بهمراه هم کنار آتشکده ویران آن شهر رفته تا صلاحیت آن را از نزدیک بنگرند، ابودلف پس از دیدن اظهار داشت هذا مسجد العتیق … »
1- شناخت گنبدخانه و تعمیرات اساسی آن
پی دیوارهای گنبدخانه از سنگ سیاه مورق و سنگ لاشه با ملاط شفتته آهک ساخته شده، عمق پی نسبت به کف اولیه، حدود دو متر و ضخامتش حدود 330 سانتی متر می‌باشد، و بر روی لایه خاک رس که در همین عمق واقع است گذاشته شده که در گمانه B در سال 1362 مشخص گردید. از نظر استحکامی ضعفی در شالوده مذکور، دیوار گنبدخانه با ضخامت 270 سانتی متر گذاشته شده و فرم قرار گرفتن آن بر روی هر یک اضلاع عبارتست از، یک راهروی بزرگ در وسط و به فاصله حدود 175 تا 180 سانتی مت از طرفین، دو راهروی کوچکتر که در ضلع جنوبی، بجای راهروی بزرگ محراب و بجای راهروهای کوچکتر، دو طاقنما تعبیه شده، که هم مسئله قرار گرفتن محراب در این محل حل شده و هم از نظر قرینه سازی رعایت اصول شده باشد.
ارتفاع طاقبندی هشت گنبد، از روی دیوارهای چهار جهت حدود 302 سانتی متر، و فرم تویزه هشت، یک ردیف آجر نیمه بصورت رومی در بالا و در زیر ان یک ردیف بصورت طاق پر زده شده و مجموعاً ضخامت تویزه‌های هشت حدود 35 سانتی متر و عمق آنها روی اضلاع اصلی 9 رگه آجر (55 سانتی متر) که چهار رگه در نما مشخص و پنج رگه داخل دیوار ولی در کنج‌ها حدود 180 سانتی متر، یعنی درست تا گوشه گنبد خانه و معادل عمق فیلپوش‌هاست.
مسئله قابل توجهی که برای هر بیننده در نگاه اول قابل تشخیص اسیت اینکه ورودی‌های اصلی روی اضلاع شرق، غرب و شمال هرکدام دارای دو تویزه متفاوت و مجزا از یکدیگر می‌باشند، از فرم آجرکاری نمای داخلی چنین به نظر می‌رسد که تویزه فوقانی زمانیکه کف را بالا آورده‌اند بصورت تزئینی، در آجرهای نما تراشیده شده، در حین تعمیر هشت و شانزده، از داخل روزن‌های فوقانی آنها، گمانه‌هائی زده شده و مشخص شد این تویزه‌ها در عمق دیوار ادامه داشته و نمای بیرونی آنها، نمائی است دستخورده و غیر اصلی که در تعمیرات شکل درنمای طاقهای ورودیها اعمال شده، اما طاق زیرین ممکن است به دو دلیل ساخته شده باشد:
الف: زمانیکه کف بالا آورده شده، طاق اولیه بسیار کوتاه و ناهماهنگ با بنا بوده که طاق زیرین در داخل طاق اولیه زده شده تا هماهنگی از نظر طول و عرض ممکن است در اثر ضعفی که مشاهده شده، طاق داخلی را بعنوان تقویت کننده، استفاده و در داخل طاق اولیه زده باشند، که به نظر می‌رسد مورد اول معقول‌تر باشد، اما مسئله قابل ذکر اینکه، اگر سطح مقطع دو طاق مذکور را در نظر بگیریم، فرم اجرای طاق فوقانی بصورت رومی و طاق زیرین بشکل طاق پر است، که در نمای طاق زیرین، با نماسازی که انجام شده و به اندازه ضخامت یک آجر است، طاق رومی زده شده که هماهنگ با قسمت فوقانی باشد.
اما چگونگی فرم ساختمانی از بیرون، به علت پوشیده بودن سطوح بیرونی چهار جفت، و ساخت گنبد جدید بر روی گنبد آجری در سالهای اخیر، دقیقاً روشن نیست. ولی از حد بام شبستانهای طرفین که تداوم پاگرد هشت ضلعی پاگرد گنبد می‌باشد.
مسئله مهم دیگری که در ضمن تعمیر، با آن برخورد شد، قسمتی از نمای آجری بیرونی شانزده، بر روی دیوار گنبد خانه باقی مانده بود که دقیقاً مربوط به دوره‌های قبل است کاربندی بوسیله چوبها و الوراهائی به بدنه گنبد الحاقی و یا بهتر بگوئیم الصاق شده، این بقایای یافت شده در زیر دیوار پاگرد فعلاً پنهان است و مشخص می‌نماید که شانزده قبلی در سطحی بالاتر از شانزده فعلی قرار داشته و از نظر کار کاملاً متفاوت با شانزده فعلی است.
همچنین ساق گنبد که بصورت معقلی تزئین شده که وجود این گنبد علاوه بر اینکه نفعی نداشته ضرر و زیانهائی بسیار، متوجه بنا نموده که اهم ان به شرح ذیل است:
1- احداث گنبد الحاقی بنحوی است که پاکار قوس گنبد بر روی قسمت فوقانی ساق گنبد اولیه سوار شده و عملاً وزنی در حدود دویست تن، بر روی پایه‌های گنبد خانه تحمیل نموده که با توجه به ضعف‌های ایجاد شده در پایه‌ها، مرمت مشکلات بیشتری را باعث شده.
2- مصالح بکار رفته در گنبد جدید الاحداث ، آهن و سیمان و آجر و کاشی است که با توجه به مصالح گنبد اولیه، علاوه بر سنگینی، بیشتر ناهمگون و ناآهنگ است و موجب عدم تطابق در انقباض و انبساط‌های و همچنین موجب نارسائی‌هائی در کاربرد آنها شده است و خصوصاً کاشیهای سطح گنبد که از نوع نامرغوب می‌باشد پوسته نموده و شکسته و باعث ایجاد ترکهائی در سطح گنبد شده و زمستان در اثر بارش برف و باران و یخبند آب به گنبد زیرین نفوذ نموده و با وجود پایه‌های آجری و سیمانی در حد فاصل دو گنبد آب در بین آنها جمع شده و به گنبد زیرین نفوذ نموده و باعث پوسیده شدن ملاط و آجرها گشته و نهایتاً ضرر و زیان زیادی به گنبد آجری زیر وارد نموده است.
3- دراثر رطوبت موجود در حد فاصل دو گنبد، و ایجاد ترکیبات شیمیایی و اکسید شدن آهنهای مصرف شده موجب گردیده که آهنهای موجود بصورت ورقه ورقه با قطرهای دو تا سه میلیمتر شده و در حد فاصل دو گنبد ریخته شود، که در اثر تداوم باعث ریزش گنبد کاشی خواهد شد.
4- برای استوار نمودن آهنهای اسکلت گنبد، آهن هائی بصورت پایه به آنها متصل و بطرف مرکز گنبد زیرین هدایت شده که گویا طوقی فلزی در رأس گنبد آجری گذاشته و طرف دیگر پایه‌ها را به آنها متصل نموده‌اند.
5- بر روی گنبد آجری ز یرین، مقدار زیادی بتون (با حداقل با ضخامت شصت سانتی متر) ریخته شده که علاوه بر سنگینی و وزنی که به گنبد آجری تحمیل نموده، مانع تبخیر رطوبت حاصله در گنبد زیرین شده در نتیجه ضعف بیشتری متوجه گنبد نموده است.
6- گنبد اجری قدیم و ساق گنبد کلاً در زیر لایه بسیار ضخیم و ناهنجار که فوقاً ذکر شد داشته باشیم، به حداقل ممکن رسانیده و دسترسیی به پوسته بیرونی گنبد و ساق گنبد را از بین برده است.
کتیبه و خط نوشته‌های مسجد جامع
قدیمی ترین خط نوشته‌ایکه در مسجد جامع بروجرد دیده می‌شود، کتیبه‌ای است که در جبهه جنوبی گنبد خانه، بالای محراب بخط کوفی گلدار، نقش بسته و قسمتی از آن در دوره‌های بعد، جهت ساخت محراب، تخریب و قسمتی هم در زیر گچبری محراب باقی است.
متن آنچه که قابل رؤیت می‌باشد چنین است:
بسم الله الهم اغفر امر هذالقبه الصدر الاجل مجدالدین ح… ابوالعز محمد بن طاهربن سعید اطال الله بقائه.
این کتیبه فاقد تاریخ می‌باشد، جهت شناسائی آن و تعیین زمان سعی شد. ابوالعز محمد بن طاهر بن سعید شناخته شود، که برای وی آرزوی طول عمر شده، بنابراین در زمان ساخت و نصب کتیبه وی زنده و در مصدر کار بوده است، جهت شناسائی او بررسی و تحقیق کوتاهی صورت گرفت که نتیجه آن به این شرح می‌باشد:
نهمین پادشاه سلجوقیان مسعودبن محمد بن ملکشاه بن الب ارسلان بن جعفر بیک بن میکائیل بن سلجوق، برادرزاده سلطان سنجر سلجوقی، حاکم بر خطة غرب ایران بوده، در بدو امر خلیفه المستر شد با حکومت مسعود مخالف بود و با برادرزاده‌اش داود نظر موافق داشت. از این جهت خلیفه برای سرکوبی مسعود لشگری فراهم آورده و راهی عراق عجم و کردستان شد، تاریخ گزیده در مورد این لشکرکشی اینطور شرح می‌دهد: “ خلیفه المستر شد بقصد سلطان مسعود و سلطان بقصد خلیفه عزم رزم همدیگر کردند، در حدود دینور فریقین بهم رسیدند، جنگ رفت هزیمت بر لشگر خلیفه افتاد و خلیفه بر دست سپاه سلطان گرفتار شد، بظاهر مراغه ملاحده او را بدرجه شهادت رسانیدند، چنانکه ذکر رفت سلطان بعد از آن ببغداد شد، راشد خلیفه ازو منهزم شد و بر در اصفهان او نیز ب دست فدائی ملحد شهید شد و سلطان مسعود حکومت خود را در منطقه غرب مستحکم و رقیب را از میدان بدر برد.
اکنون با عنایت به توضیحات فوق مروری می‌کنیم بر کتیبه کوفی گنبد خانه:
“ بسم الله الهم اغفر امر هذالقبه الصدر الاجل مجدالدین … ابوالعز محمد بن طاهر بن سعید اطال الله بقائه”
با توجه به متن کتیبه، که برای بانی گنبد طلب آمرزش نمود. و در آخر کتیبه،آرزوی طول عمر، مطالب ذیل قابل بررسی و توجه می‌باشد.
1- قسمت ریختگی و تخریب شده کتیبه، ارتباط قسمت اول و آخر کتیبه را قطع کرده، اما اگر به روال معمول زمان (سلجوقیان) توجه کنیم، که در اینگونه نوشته‌ها اعم از کتیبه‌ها یا اسناد مکتوب زمان، اول سپاس و نام پروردگار، بعد طلب مغفرت و آمرزش برای فرد یا افراد، و در پایان آرزوی طول عمر یا دعا و در نهایت و خاتمه، گاهی تاریخ و زمان صدور فرمان یا دستور ذکر می‌شده، که کلیه مراحل و موارد فوق در این کتیبه مراعات گردیده، به استثنای تاریخ کتیبه که نوشته نشده، بنابراین، روش و سبک نوشته، همان سبک زمان سلجوقیان می‌باشد و از نظر فرم و شکل و خط (کوفی گلدار) نیز کاملاً مشابه خطوط این زمان است.(نقشه 11)
2- موضوع دیگر اینکه، در کتیبه صحبت از بانی گنبد است، نه مسجد، بنابراین بنظر می‌رسد که عزالملک هم به تقلید ازاسلاف خود، گنبدی در مسجد جامع اضافه کرده (و شاید نوسازی و بازسازی کرده باشد) ولی قدر مسلم اینکه قبل از ساخت گنبد، مسجد جامع اضافه کرده (و شاید نوسازی و بازسازی کرده باشد) ولی قدر مسلم اینکه قبل از ساخت گنبد، مسجد جامع وجود داشته ، کما اینکه شواهد یافت شده نیز، تأیید همین نظر است.
3- نصب بکتیبه همزمان با صدارت ابوالعزمحمدبن طاهر بن سعید (عزالملک البروجردی) بوده، و همانگونه که قبلاً ذکر شد، پس از کمال الدین محمد الخازن که در شوال سال 533 با توطئه ؟؟؟؟ بقتل رسید وی بوزارت رسیده بود، اما پایان کار وی مانند بیشتر وزرا و امرای مشابه می‌باشد که قربانی دسایس و توطئه یکدیگر شده‌اند.
بعد از کتیبه کوفی، قدیمی‌ترین خط نوشتة موجود در مسجد جامع، سنگ نوشته سر در ورودی غربی می‌باشد. در این سنگ نوشته نیز توضیح مختصری ضروری است. در تواریخ نوشته‌اند شاه عباس اول دوبار به بروجرد سفر کرده، بار اول در سال 1002 و بار دوم در سال 1005 ه.ق، که در هر دو مورد جهت سرکوبی شاهوردیخان لر، حاکم لرستان بوده ، ولی بموجب سنگ نوشتة مذکور مشخص می‌شود که وی حداقل سه بار به این شهرمسافرت کرده که در سال 1022 سفر سوم وی بوده است. متن سنگ نوشته مذکور به این شرح است:
فرمان همایون اشرف اقدس ابوالمظفر شاه عباس بهادر خان شرف نفاذ یافت: آنکه چون ممالک محروسه از نزول مرفه الحالند شفقت و مرحمت شاهنامه نیز دربارة رفع نزول بروجرد از لوازم شمرده، بتاریخ سنه اثنی و عشرین و الف” 1022
که در این سنگ نوشته دستور داده می‌شود، همراهان شاه به شهر وارد نشوند، و دلیل آن چه بوده، دقیقاً روشن نیست، چون معمولاً ورود ؟؟؟ به شهر همراه با هرج و مرج و جور و ستم و ظلم و زور به اهالی شهر می‌شده و مخصوصاً در اینمورد خاص، شاه دستور عدم ورود سربازان را به شهر صادر نموده است.
دانلود گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 15393 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 300 |
گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش
بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .
در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .
نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .
در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک واگذار کرد .
نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیک ، لاک هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می کنند.
از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بکار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل امروزی در آمد .
Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شرکت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند . سیستمخلایی 3 کاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همکاری دوشرکت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16% ، کامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الکترونیکی 1% و تداخل امواج الکترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بکار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% کرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% کاهش یافت .
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی کوتاه دارد .
19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اکسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بکار می رود . لوله های لاستیکی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اکسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی که توسط کارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی که این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بکار می رود .
برای ترمز کردن ، فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود که پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حرکت کند . اکثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یکطرف دیافراگم باید به منبع خلأ که همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی کنند ، مگر اینکه یک ذخیره کننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یک تانک کوچک خلأ بکار رفته است که پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد کرد .
ترمزهای پر قدرت که توسط خلأ کار می کنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع کامل ، نوع افزاینده و نوع کمکی .
1ـ نوع کامل Integral : یک سیلندر اصلی ترمز دارد که بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می کند ، باعث می شود که یک سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بکار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یک طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود که پیستون یا دیافراگم حرکت کند و این حرکت به پیستون نیرو وارد می کند . تا در سیلندر اصلی حرکت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اکثر اتوبوسهای سواری و کامیونهای سبک از این نوع سیستم استفاده می کنند .
2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شکل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یک تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یک سوپاپ اعمال می کند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حرکت می کنند و این حرکت سبب می شود که پیستون در داخل سیلندر هیدرولیکی که قسمتی از دستگاه افزاینده است حرکت کند .