دانلود مقاله بررسی افت تحصیلی دانش آموزان
| دسته بندی | علوم انسانی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 38 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
مقاله بررسی افت تحصیلی دانش آموزان در 43 صفحه ورد قابل ویرایش
افت تحصیلی
یکی از مباحث مطرح در محافل آموزشی و پرورشی درحال حاضر، افت تحصیلی دانش آموزان می باشد، اما این معضل چرا و چگونه شکل گرفته است؟ یکی از مسائل و مشکلات اساسی نظام آموزشی هرکشوری، مسأله افت تحصیلی است.
این موضوع هرساله هزینه های بسیار بالایی را دربرداشته و دورنمای پیشرفت و توسعه اقتصادی اجتماعی و فرهنگی کشورها را مبهم می کند. مطابق مطالعات انجام شده، این مشکل هرسال افزایش می یابد و بسیاری از دانش آموزان و حتی دانشجویان، نمی توانند از پس مواد و محتوای آموزشی طراحی و تدوین شده برآیند یا آنها در موعد مقرر انجام دهند.
زمانی این مسأله اهمیت بیشتری پیدا می کند که بدانیم بسیاری از این افراد تونایی های لازم را برای کسب موفقیت دارند، ولی موفق نمی شوند. باید به مقوله افت تحصیلی توجه بیشتری کرد تا بتوان با شناخت آن، توانایی ها و شایستگی های کودکان و نوجوانان را بارور کرد.
افت تحصیلی کاهش عملکرد تحصیلی دانش آموز از سطحی رضایب بخش به سطحی نامطلوب است. توجه به تعریف فوق نشان می دهد مقایسه و سنجش عملکرد تحصیلی قبلی و فعلی دانش آموزان بهترین شاخص افت تحصیلی است.
مشکلاتی که دراین ارتباط شایان توجه است، در ابعاد فرد، خانواده، مدرسه و جامعه خلاصه می شود. البته فقط درذهن و روی کاغذ می توان آنها را از یکدیگر مجزا کرد. این عوامل، گاه چنان درهم تنیده اند که کنش متقابل دارند، که تعیین نقش و سهم هرکدام به دشواری امکانپذیر است.
علل فردی
مطالعات نشان داده است که حدود 10 درصد از موارد افت تحصیلی به علت ناتوانی ذهنی و عدم کشش فرد است. البته دربسیاری موارد دانش آموزی را که مشکل تحصیلی داشته و با تشخیص کمبود هوش به مراکز مشاوره ارجاع داده اند، پس از ارزیابی دقیق مشخص می شود دانش آموز هیچ ضعف شناختی یا هوشی ندارد و علت یا علل دیگری عامل مسأله است.
امروزه دیگر آن اهمیتی را که درگذشته به هوش داده می شد، داده نمی شود و گفته می شودهر شخص با نردبان صفات شخصیتی خود راه تکامل و پیشرفت را طی می‌کند و آنچه مهم است، صبرو بردباری و بویژه پشتکار است.
ازبین 2 دانش آموز با بهره هوشی مساوی، دانش آموزی موفق تر می شود و پیشرفت تحصیلی بهتری دارد که تلاش و پشتکار زیادتری داشته باشد. توجه: برای یادگیری و به یاد سپردن هر مطلبی اولین شرط، توجه به آن است.
بدیهی است اگر دانش آموز از هوش بالایی برخوردار باشد، ولی به مطلب یا موضوعی توجه نکند، نمی تواند آن را فراگیرد و علت افت و شکست تحصیلی بعضی دانش آموزان، ناشی از عدم توجه به معلم و موارد تدریس شده و نیز نداشت متن تمرکز عوامل هنگام مطالعه و انجام تکالیف درسی است.
انگیزه: انگیزه ، به حالتهای درونی فردگرفته می شود که موجب هدایت رفتار او به سوی نوعی هدف می شود و درواقع موتور حرکت هر فردی است. محققان، نداشتن انگیزه پیشرفت را یکی از دلایل افت تحصیلی می دانند.
آشفتگی های عاطفی و هیجانی: مشکلات عاطفی و هیجانی دانش آموزان در مقاطع مختلف رشد می تواند آشفتگی های عاطفی وهیجانی را، مشکلات عاطفی و هیجانی روانی خاص هر مرحله از رشد می تواند باعث اشتغال خاطر، آسیب وارد آمدن به قوای هوشی، تحلیل انرژی ذهنی، عدم تمرکز حواس و درنهایت افت تحصیلی دانش آموزان شود.
نارسائی هایی جسمی: دانش آموزانی که دارای بنیه ای ضعی هستند از سلامت عمومی کامل برخوردار نیستند، نمی توانند به اندازه کافی کوشش وفعالیت داشته باشند. این دسته به دلیل داشتن استعداد ابتلا به انواع بیماری ها از پیشرفت درسی باز می مانند. وجود ضعف در این دسته به دلیل داشتن استعداد ابتلا به انواع بیماری ها از پیشرفت درسی باز می مانند. وجود ضعف در بینایی و شنوایی نیز سبب عقب ماندگی و افت تحصیلی می شود.
ناراحتی های مربوط به مراکز عصبی و ناهماهنگی های حسی و حرکتی نیز درجای خود باعث افت تحصیلی می شوند.
درمیان خانواده
روابط و نظام ارزشی خانواده: مهمترین عامل مؤثر درشکل گیری نگرش دانش آموزان نسبت به تحصیل، خانواده است؛ این که والدین با دانش آموزان و درس و تحصیل او چگونه برخورد کنند و در الگوهای تربیتی خود برای چه نوع رفتارهایی ارزش قائل می شوند، یکی از اجزای اساسی درشکل گیری نگرش دانش آموز نسبت به تحصیل است.
درموارد بسیاری علت افت تحصیلی یا شکست تحصیلی به جود نگرش های منفی، تضادها، مساعد نبودن شرایط خانواده از نظر عاطفی، رواین و ... برمی گردد.
مهمترین نقشی که والدین ناخواسته و ناآگاهانه نه تنها محیط مساعدی را برای مطالعه فرزندان ایجاد نمی کنند، بلکه اصرار می ورزند دانش آموزان درمحلی آکنده از سرو صدا و محرکهای مختلف مزاحم به انجام تکالیف بپردازند، ولی باید توجه داشت یادگیری درشرایطی بهتر صورت می گیرد که در آن محیط آرام است و محرکهایی مزاحم از جمله تلویزیون، بازی سایر کودکان و سروصداهای دیگر کمتر هستند. والدین با اجتناب از ترتیب دادن جشنها و مراسم مختلف یا شرکت در آنها در ایام امتحانات می توانند برپیشرفت تحصیلی فرزندان خود تأثیر داشته باشند.
والدین می توانند به جای خرید اشیای غیرضروری برای دانش آموزان، کتابها و وسایل کمک آموزشی تهیه کنند تا از این طریق هم دانش آموزان اوقات فراغت خودرا به خوبی بگذرانند و هم به یادگیری آنها کمک شود.
متاسفانه درکشور ما، مطالعه کتابهای غیردرسی و کمک درسی کمتر متداول است، درحالی که از طریق تهیه این گونه کتابها می توان کمک موثری به فرزندان کرد.
فقرمالی خانواده: یکی از عوامل افت تحصیلی کودک است، که به طور غیرمستقیم برپیشرفت درسی او مؤثر است. محروم ماندن از غذای سالم و کافی ونداشتن استراحت لازم به علت فعالیتها و کارهای غیردرسی برای جبران فقر مالی موجب عقب ماندگی درسی می شود.
درکنار این موضوع، می توان فقر فرهنگی و بی سوادی یا کم سوادی والدین، فقدان والد یا والدین، وجود مشاجره و ناسازگاری بین والدین و درنهایت نحوه ارتباط دانش آموز با برادران و خواهران را هم درافت تحصیلی دخیل دانست.
درآموزش چه خبراست؟
گاهی علت افت تحصیلی یا شکست درسی دانش آموز را باید درمدرسه جستجو کرد. اهم عللی که می توان از این نظر مورد بررسی قرار داد، به شرح ذیل است.
شیوه تدریس معلم: می توان گفت هر دانش آموز به شیوه خاصی مطالب درسی را درک و فرا می گیرد. وظیفه معلم است که با شناخت دانش آموزان و آگاهی ازچگونگی کاربرد شیوه های مختلف تدریس مدل مناسبی برای تدریس انتخاب کند.
گاهی علت افت تحصیلی دانش آموز این است که شیوه تدریس معلم مطابق روش یادگیری دانش آموز نیست. برنامه درسی مدرسه: گاهی علت افت تحصیلی این است که برنامه درسی طراحی شده از طرف مدرسه مناسب نیست؛ مثلا دروس نسبتاً سخت را پشت سر هم یا یا درساعاتی گذاشته اندکه عموماً دانش آموزان خسته هستند. انتظارات و پیش داوری های معلم: معلم در اولین برخورد با شاگردان خود سعی می کند، با پیشداوری خود آینده تحصیلی آنها را مجسم کند.
مطالعات نشان داده است که این قضاوت ها برمیزان پیشرفت و یا شکست دانش آموزان در دروس تأثیر دارد، به این صورت که اگر دانش آموزی که نمرات متوسط دارد به یک معلم معرفی کنیم و به او بگوییم تیزهوش است و نمرات درخشانی خواهد آورد؛ خود این دادن نگرش در ارتباط معلم با دانش آموز تأثیر خواهد گذاشت و باعث پیشرفت درسی وی خواهد شد.
نتیجه این که معلمان باید از پیش داوری بویژه از نوع منفی آن بپرهیزند، زیرا خود این امر منجر به شکست او خواهد شد.
شرایط فیزیکی کلاس: گرما یا سرمای بیش از حد کلاس، نامناسب بودن نظافت و نور کلاس، سر و صداهای غیرمعمول و تعداد بیش از حددانش آموزان درکلاس از جمله عواملی است که ممکن است مشکلات تحصیلی را در پی داشته باشند.
تعویض مکرر معلمان: جابجایی معلمان درطول سال تحصیلی و ناتوانی بعضی دانش آموزان به منظور سازگاری باروش تدریس و خصوصیات معلم ممکن است بویژه درمقاطع آموزشی پایین تر، منجر به افت تحصیلی شود. ارزیابی نادرست معلمان از عملکرد دانش آموزان، کنترل نامناسب کلاس از سوی معلم، فقدان وسایل کمک آموزشی، کمبود کتب بررسی، عدم همکاری و ارتباط بین اولیا و مدرسه، عدم وجود نظم و انضابط درکلاس و مدرسه و کمبود فضاهای آموزشی از دیگر علل مؤثر در افت تحصیلی دانش آموزان هستند.
اثرات افت تحصیلی
افت تحصیلی و مردودی را نمی توان فقط به عنوان یک مشکل فردی مورد توجه قرارداد ؛ زیرا ابعاد و پیامدهای ناشی از آن بسیار فراتر و وسیع تر از مسائل شخصی و فردی است.
افت تحصیلی را نباید نادیده گرفت، زیرا از طرفی بین افت تحصیلی، مردودی و ترک تحصیل رابطه
بررسیعلل و عوامل افت تحصیلی دانش آموزان
چرا درس نمی خوانید؟!
یکی از مهمترین آفات نظام آموزشی جهان از جمله کشور ما «افت تحصیلی» است که همه ساله به صورتهای گوناگون بخش عمده ای از استعدادهای بالقوه انسانی و منابع اقتصادی جامعه را به هدر می دهدو نابسامانیهای فردی و اقتصادی زیادی برجای میگذارد. این پدیده به صورت مردودی یا ترک تحصیل و یا کجرویهای دیگر جلوه می نماید.
کارشناسان مسائل اجتماعی دربررسی علل وعوامل افت تحصیلی دانش آموزان به دو دسته عوامل فردی واجتماعی اعتقاد دارند که توجه به آنها و ریشه یابی این عوامل می‌تواند در دست یابی به موفقیت دانش آموز ان مؤثر واقع شود درحالیکه عدم توجه به این عوامل و سهل انگاری دراین مورد ضررها و زیان های جبران ناپذیری به نسلی وارد خواهد ساخت که آینده کشور با دستهای آنان ساخته خواهد شد.
شرایط خانوادگی
مطالعه دانش آموزانی که دارای افت تحصیلی هستندنشان می دهد یکی از عوامل مؤثر بر این پدیده مسائل خانوادگی به ویژه از هم گسیختگی خانواده، کم سوادی والدین، مشکلات عاطفی، انزوا، جو اجتماعی، روانی خانواده، عدم ارتباط صمیمانه با پدر و ماد، میزان درآمد خانواده، شغل والدین، میران تفاهم والدین، حضور یا عدم حضور والدین، وضعیت تحصیلی سایر خواهران و برادران می باشد که درسلامت روحی و جسمی دانش آموز تأثیر فراوانی می گذارد.
دانش آموزی که از شرایط خانوادگی مناسب وپشتیبانی و حمایت عاطفی والدین خود برخوردار نیست و نیازهای روحی و روانی اش تامین نمی شود و در پی ارضای احتیاجات خود دچار بی توجهی به تحصیل یا ترک آن می شود.
پاسخ گفتن به نیازها ازسوی والدین لازمه موفقیت هر دانش آموز است درحالی که برخی از والدین بدون آگاهی از وظیفه خود درقبال دانش آموز فقط از او انتظار موفقیت دارند. نتایج یک تحقیق نشان می دهد که میزان تحصیلات والدین تأثیر فراوانی درکیفیت تحصیلی دانش آموز دارد، زیرا والدین تحصیل کرده به ویژه پدران درحل مشکلات درسی فرزندان بهتری یاور آنها خواهند بود و می‌توانند برای فرزندان خویش الگوهای بسیار زیبایی از تعلیم و تربیت باشند.
. روابط معلم و دانش آموز
معلم باید از تنبیه شدید و مکرر اجتناب کند همچنین باید از پیشداوری های غیر منصفانه پرهیز نماید معلمی که با دانش آموز خود رابطه خصمانه دارد باعث می شود تا دانش آموز علاوه براین که از معلم راضی نباشد از درس آن معلم نیز دچار تنفر گردد و آن درس با افت تحصیلی روبرو گردد.
انواع راههای پیشگیری از افت تحصیلی
راهکارهای آموزشی مدیران به منظور کاهش افت تحصیلی
راهکارهای پرورشی مدیران به منظور کاهش افت تحصیلی
نقش مدیر درکمک به معلمان برای کاهش افت تحصیلی
1/1.طرح یاور (کارگروهی)
یکی از راهکارهای عملی که جهت کاهش میزان افت تحصیلی درچند مدرسه راهنمایی انجام شده، کارگروهی با عنوان (طرح یاور) است. این طرح با هدف ارتقاء سطح علمی دانش آموزان و تثبیت یادگیری و همچنین ایجاد روحیه تعاون و همکاری بین دانش آموزان و تقویت دانش آموزان در دروس آسیب پذیر و با روش بحث و مباحثه و تبادل نظر اجرا شده است.
روش اجرا
ابتدا دانش آموزان برحسب معدل سال قبل گروه بندی می شوند. دانش آموزانی که درکلاس از معدل بالای برخوردارند به عنوان سرگروه و دانش آموزان با معدل پایین تر به طور مساوی بین گروهها تقسیم و به عنوان اعضای گروه ها انتخاب می شوند.
درطول هفته چند ساعت تحت عنوان ساعات فوق برنامه تشکیل می شود و این ساعتها به دروس آسیب پذیر و دروسی که افت تحصیلی در آنها بیشتر مشهود است اختصاص می یابد.
اعضای گروه های تشکیل شده رو در روی یکدیگر می نشینند و با ایجاد مسأله به تبادل نظر می پردازند. دراین تبادل نظر روحیه تعاون تقویت شده و دانش آموز انی که از روحیه اجتماعی کم تری برخوردارند درگروه رشد یافته و سوالات مهم ذهنی خود را مطرح و پاسخ مورد نظر را دریافت می کنند.
درکنار بحث و تبادل نظر گروهی درهر جلسه ای که معلم صلاح بداند چند سوال مطرح و به صورت کتبی، امتحان کوچکی به عمل می آورد و سرگروهها اوراق را تصحیح و نمره گذاری کرده و معلم نیز فعالیت غیر مستقیم دارد.
روش مکمل در این کارگروهی آزمون گروهی است که برخلاف روش بالا سوالات به گروه های مختلف ارائه و از اعضای گروه خواسته می شود که با بحث و تبادل نظر پاسخ گروهی خود را به صورت شفاهی یا کتبی یا علمی ارائه کنند و در آخر نتایج کارگروهی و نمرات انفرادی دربالا جمع و میانگین لحاظ می شود و گروه برتر تشویق می شود.
2/1.برگزاری امتحانات با سوالات محدود
معلم می تواند با بهره گیری از امکانات مدرسه قبل از تدریس جدید، از مطالب تدریس شده هفته قبل باطرح سوالات محدود (حدود 4 تا 6) امتحانم به عمل آورد و با این گونه امتحانات تدریجی، اولیای دانش آموزان را درجریان وضعیت تحصیلی فرزندانشان قرار دهد.
منظور کردن نمرات آزمونهای تدریجی در امتحان ثلث، انگیزه مناسبی برای اهمیت قائل شدن دانش آموز به درس است و مقایسه نمره هر آزمون با آزمونهای قبلی وضعیت پیشرفت دانش آموز و افت تحصیلی او را تاحدودی مشخص می کند.
از آنجا که ورقه تصحیح شده هر دانش آموز باید به اطلاع اولیای آنان برسد این امر نظارت را بیشتر خواهد کرد.
5/1.طرح تقویت بنیه علمی معلمان
تهیه کتابهای مورد نیاز معلمان طبق لیست ضمیمه و ارائه آمار و اطلاعات به معلمان جهت مطالعه، برگزاری مسابقات بین معلمان از محتوای آن کتب و اهدای جوایز مناسب به آنان در راستای تقویت بنیه علمی و اطلاعات مورد نیاز آموزشی و کسب مهارتهای معلمی و همچنین هدایت سیر مطالعات معلمان ازجمله برنامه های این طرح است.
6/1.تهیه دفتر بررسی و ضعیت دانش آموز
این دفتر به منظور بررسی وضعیت دانش آموز از نظر اخلاقی اقتصادی و تحصیلی تنظیم می شود. درمورد هر دانش آموز ابتدا اطلاعات کلی و سوابق نوشته می شود که نمرات دانش آموز درآن وارد می شود. نمرات در هر ماه توسط کمک معاونین از دفاتر معلمان دراین دفتر وارد می شود و بااین طرح افت وخیز هر دانش آموز درهر درس سنجیده می‌شود .
اولیا موظف هستند هر ماه برای بررسی وظع دانش آموز به مدرسه مراجعه کنند.
7/1.طرح تشویق مرحله ای
دراین طرح، ازکارتهای امتیاز استفاده می شود که توسط معلم در اختیار دانش آموز قرار می گیرد. این کارتها به تعداد محدود به هرکلاس داده می شودو معلمان هر زمان که تشخیص دادند به عنوان تشویق از آن استفاده می نمایند کارتها بعداً طی دوره ای تبدیل به جایزه خواهند شد. از فواید این طرح اهمیت دادن به ارزشیابی مستمر و پرسشهای داخل کلاس می باشد که دانش آموز را از شب امتحان بار آمدن دور خواهد کرد و رشد تحصیلی فراگیران اثر مطلوبی خواهد داشت.
2.راهکارهای پرورشی مدیران به منظور کاهش افت تحصیلی
1-2 تکریم شخصیت دانش آموز
این امر باعث جذب بیشتر دانش آموز به درس، معلم، موسسه ودیگر اعضای مدرسه می شود.
2-2 مقابله با کابوس نمره 20
3-2 ایجاد امید و اعتماد به نفس و ارائه الگوی مناسب
4-2 پیگیری علت ترک تحصیل و تلاش برای ادامه تحصیل مجدد
5-2 انتخاب سرپرست مناسب برای دانش آموزان بی سرپرست
6-2 کاهش شرایط نامساعد خانواده
7-2 اصلاح رابط ناسالم والدین
8-2 حذف برچسب عقب ماندگی
9-2 اصلاح روابط معلم و والدین دانش آموز
10-2 ایجاد زمینه پذیرش دانش آموز توسط همکلاسی هایش
11-2 کاهش اضطراب امتحان
و....
3.نقش مدیر درکمک به معلمان برای کاهش افت تحصیلی
معلم درهدایت تحصیلی دانش آموز و رفع موانع یادگیری و ایجاد انگیزه مطالعه و تحصیل آنان، نقش انکار ناپذیری دارد. اما اگر معلم درشرایط آموزشی نامساعدی قرارگیرد و اگر از سوی مدیریت مدرسه هدایتها، نظارتها و راهنمایی ها ومساعدت های لازم را نداشته باشد، ممکن است از تلاش خودنومید شود و نتایج مطلوبی از فعالیتهای خود به دست نیاورد. مدیران مدارس مختلف دراجرای وظایف خویش اقداماتی انجام داده اند که آنها را ذکر می نماییم:
شناسایی نقاط ضعف معلمان و برنامه ریزی برای رفع آنها
نظارت دقیق برعملکرد معلمان
تکریم معلمان و ارزشگذاری به عقاید آنان
تشویق معلمان به شرکت درگروههای آموزشی منطقه
تهیه پرونده ویژه برای دانش آموزان و مطلع کردن معلمان از محتویات آن پرونده جهت شناخت بهتر دانش آموزان
اطلاع رسانی به معلمان در خصوص بخشنامه های اداری
دعوت از متخصصان جهت شرکت در جلسات شورای معلمان
تشکیل نمایشگاه فعالیت دانش آموزان و معلمان
برگزاری آزمون های هماهنگ درطول سال تحصیلی
10.توجه به مشکلات معلمان
11.هماهنگ کردن روش کار معلمان به یکدیگر تا معلمان با یک روش صحیح دانش آموزان را هدایت نماید.
12.تهیه و تدارک امکانات مورد نیاز معلمان تا حد ممکن
13.غنی کردن کتابخانه مدرسه
14.نصب صندوق پیشنهادات و انتقادات و استفاده از نظرات دانش آموزان
15.تبلیغ و توجیه دانش آموزان به منظور شرکت در شرکت در مسابقات و کنفرانسهای علمی .
16.طرح برنامه کاری یک ساله باتوجه به امکانات آموزشی
17.ایجاد رقابت سالم و شناسایی معلمان خلاق و علاقه مند و دادن جوایز به آنان
18.تشویق های مادی و معنوی معلمان
19.شناسایی مشکلات خانوادگی معلمان و کمک در رفع آنها در حد ممکن
20.تشکیل یک سمینار 10 روزه در نیمه دوم شهریور ماه به منظور آگاهی معلمان و همکاران از جدیدترین تحولات علمی و آموزشی
21.تهیه فیلم آموزشی
22.بها دادن به خلاقیتهای معلمان هرچند که به نظر کوچک باشد و به کارگیری معلمان در برنامه ریزی آموزشی
23.تشویق درجهت شرکت درکلاسهای ضمن خدمت
24.اختصاص زنگ انشاء به مطالعه درکتابخانه
25.ترغیب واستفاده معلمان از شیوه های نوین تدریس و ...
دانلود مقاله بررسی اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای طراحی بزرگراهها
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 23 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 29 |
مقاله بررسی اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای طراحی بزرگراهها در 29 صفحه ورد قابل ویرایش
اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای طراحی بزرگراهها
خلاصه:
فرآهم آوردن ایمنی رانندگان هدف اولیه طرح‌های بزرگراهها می باشد و انتظار می رود که ایمنی در طرح ها و سیاست ها و استانداردهای سازمان ها ، انعکاس یافته باشد. ایمنی از جمله فاکتورهای مهم در بیشتر تصمیم گیری ها از جمله طرح های جایگزین می باشد. هرچند محدود بودن کیفیت داده های ایمنی و ناکافی بودن مدیریت داده ها و سیستم های اطلاعاتی، تاثیر و کارایی تلاش های پیشین جهت در نظرگرفتن ایمنی بزرگراهها در تصمیمات مربوط به طراحی، را محدود نموده است.
در پروژه 13-17 NCHRP نیاز به اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای استفاده در تصمیم گیری های مربوط به طراحی بزرگراه بررسی شده است. خلاصه نتایج تحقیق نشان می دهد که می بایست کیفیت و کمیت داده های ایمنی و ابزارهای موجود طراحان ارتقاء یابد.
کارهای مورد نظر در پروژه و اهداف آن در زیر آمده است:
1- شناسایی آیتم های اطلاعاتی مورد نظر. از تاریخچه تحقیقات صورت گرفته تاکنون، تماس با طراحان، و سایر منابع نیاز کابران به اطلاعات (شامل اسناد و دسترسی آن) جهت پشتیبانی پروژه و تصمیمات و سیاستهای مرتبط با ایمنی طراحی بزرگراهها استفاده شد. نیاز کاربران به اطلاعات مورد نیاز و موارد مرتبط با کسب و مدیریت این اطلاعات شناسایی شد.
2- تشکیل گروه مشاور: گروهی جهت دادن مشاوره تدر خصوص روش های موجود و تکنولوژی های جدید و ارائه بازخورد پیشنهادات در خصوص ارتقاء نحوه جمع آوری، ذخیره سازی، دسترسی و استفاده از داده های طراحی و ایمنی راه، تشکیل شد.
3- بازبینی جدی الزامات گزارش تصادفات به صورت هماهنگ: بازبینی هایی جهت به کارگیری الزامات مرتبط با گزارش تصادفات انجام شد. سایر روش های استفاده از اطلاعات ایمنی برای پشتیبانی طراحی راه، در نظر گرفته شد.
4- بازبینی تکنولوژی های جدید: تکنولوژی های جدیدی که قابلیت ارتقاء جمع آوری و مدیریت اطلاعت ایمنی را داشتند، مورد بررسی قرار گرفتند.
5- ارائه طرح های مفهومی : مجموعه ای از طرح های مفهومی برای سیستمی که بتواند جمع آوری ذخیره و استفاده از داده های ایمنی در طراحی ها را ارتقاء دهد، ارائه شدند.
6- گزارش موقت : با دنبال کردن مراحل 1 تا 5، طرح های مفهومی ارائه شدند. در این حین، اگر به بازبینی مجدد نیاز باشد، انجام خواهد شد و در میان طرح ها، آن طرحی ها قابلیت و امکان اجرای بیشتری داشته باشد شناسایی می گردد.
7- ارائه جزئیات اساسی برای طرح های گزینش شده : جزئیات مربوط به طرح های مفهومی گزینش شده ارائه می گردند (شامل آنالیز تاثیر برروی سیستم ها و چیدمان کنونی) و همچنین موارد مربوطه به کارگیری آنها نیز مورد توجه قرار خواهد گرفت.
8- تهیه گزارش نهایی: در آخر گزارش جهت مستند نمودن تلاش ها و تشویق سازمانها برای استفاده از سیستم ها و برنامه های مربوط به ارتقاء اطلاعات ایمنی در طراحی های راه، ارائه می گردد.
در بازبینی تاریخچه به چندین نکته مهم اشاره می شود تا اصل موضوعات روشن گردد. در اینجا سؤالات مهمی که مورد بررسی قرار می گیرند، به صورت خلاصه آمده است.
· جهت تولید اطلاعات برای استفاده و پشتیبانی در تصمیمات طراحی، در چه نقاطی از روند طراحی به داده هایی ایمنی نیاز است؟
· چه داده های ایمنی برای انعکاس بهتر ایمنی در روند طراحی مطلوب و مفید خواهد بود؟
· مسائل و راه حل های بالقوه مرتبط با جمع آوری و مدیریت داده های مورد نظر، کدام ها هستند؟
· مسائل و راه حل های بالقوه مرتبط با ارائه هرچه موثرتر اطلاعات مورد نظر به طراحان، کدام ها هستند؟
· چگونه این مسائل، به خصوص از طریق به کارگیری تکنولوژی ها جدید و راهبردهای مربوط به فاکتورهای سازمانی و چیدمانی دخیل، حل خواهند شد؟
در این بخش به هر کدام از این سوالات به صورت خلاصه جواب داده می شود.
روند طراحی
از طریق بازبینی تاریخچه، مصاحبه با مهندسین طراح ایالتی، مشورت با گروه پروژه و گروه مشاور، و دانش تیم تحقیقی، دیدگاهی کلی نسبت به انواع تصمیمات طراحی که نیازمند اطلاعات ایمنی هستند، ارائه شد. در یک آژانس راه به طور معمول سه فعالیت صورت می پذیرد. برنامه ریزی سیستم، طراحی پروژه، و مدیریت سیستم (شکل 1-S). این پروژه اساسا بر روی فعالیتهای دخیل در طراحی پروژه، متمرکز است، ولی دو فعالیت دیگر را نیز در نظر می گیرد.
برای سه فعالیت عنوان شده، به طور کلی دو نوع اطلاعات تایمنی مطلوب است:
1- اطلاعاتی جهت شناسایی وجود و نوع مشکلات در یک موقعیت ومحل.
2- اطلاعاتی جهت پیش بینی تاثیرات نهایی یک تصمیم مربوط به طراحی برروی ایمنی، یافته های این پروژه بر اساس نوع اطلاعات مورد نیاز کاربران متفاوت می باشد. رابطه بین داده ها، اطلاعات و کاربران به صورت مفصل ارائه می گردد. می بایست در ارزیابی راهبردها جهت ارتقاء اطلاعات یک گروه کاربر خاص، تاثیرات بالقوه بر روی گروهی از کاربران احتمالی داده ها در نظر گرفته شود.
یک جنبه مهم در استفاده از اطلاعات ایمنی، مراحل آنالیز و هدف از آن می باشد. در شکل 1-s نشان داده می شود که آژانس های راه و حمل و نقلی می توانند از داده های ایمنی برای دامنه ای وسیع از فعالیتها شامل مسائل قانونی و مدیریتی، برنامه ریزی و سیاست طراحی، برنامه ریزی پروژه و طراحی مخصوص پروژه، استفاده نمایند. در هر مرحله از آنالیز، انواع مختلف داده ها مورد نیاز می باشد. تهیه برنامه برای این بهبود این موارد شامل اجرای ایمنی به عنوان یک معیار اصلی می باشد. به علاوه، برنامه ریزی، طراحی، طرح مشکل، شناسایی اهداف و نیازهای پروژه (به ویژه ارزیابی محیطی یا تاثیر آن) و سایر توسعه ها و ارزیابی همگی نیازمند استفاده مناسب از داده های ایمنی می باشند. ارزیابی جزئیات طرح شامل استثنائات طرح با ارائه طرحی با استاندارد پائین تر، انجام می شود. این فعالیتها نیازمند مراضه ای وسیع از دادها جهت ایجاد اطلاعات مورد نظر می باشد. یک دیکشنری داده برای خلاصه کردن داده های مورد نیاز شناسائی شده در این تحقیق، ارائه شد.
ابزاهای آنالیز و داده های موجود کنونی توانایی فراهم آوردن وسایل مورد نیاز طرح برای در نظرگرفتن این اطلاعات را ندارند. در نتیجه در تصمیمات طراحی همیشه کمبود و یا نبود ایمنی احساس می شود. تحقیقی که بر روی این پروژه انجام شد بر روی همین مسائل و شناسایی شده بود. این ترازش این مسائل را ارائه و راهبردهای آنها را نیز عنوان می کند.
مسائل مرتبط با ایمنی اطلاعات ایمنی
به دلیل کیفیت بد داده ها، اطلاعات مناسب ایمنی را نمی توان سریع بدست آورد و ابزارهای آنالیزی مناسب نیز در اختیار طراحان نمی باشد و همه این موارد موجب می شود تا ایمنی به خوبی در تصمیمات طراحی مورد توجه قرار نگیرد، علی رغم اینکه طراحان خواهان رعایت آن می باشند. مشکلاتی که این طراحان در رابطه با بدست آوردن و استفاده از داده های ایمنی با آن روبه رو هستند منجر به نادیده گرفته شدن آنها می شود. رابطه بین سطح اطمینان از مقادیر کمی و نتایج تصمیمات طراحی در شکل 2-S آمده است.
مسائل مربوط به جمع آوری داده های ایمنی
این مسائل در رابطه با گزارش تصادف پلیس (PCR)[1]، نوع و کیفیت داده های مربوط به محیط راه، داده های دینامیکی (مثلا حجم و سرعت ترافیک) وجود دارد. این نقایص به خاطر عدم تمرکز و توجه به ایمنی در زمان ایجاد پروتکل ها و دستورالعمل ها توسط سازمان های مسئول می باشد.
منبع اولیه اطلاعات تصادف PCR می باشد، در بسیاری از مواقع، چنین گزارش هایی وجود ندارد، و یا اینکه اطلاعاتی که از نظر طراحان بسیار مهم هستند (نظیر موقعیت تصادف) گمشده اند. از آنجائیکه وظیفه اصلی مامور پلیس حفظ امنیت و صحنه تصادف، رسیدگی به مجروحان، و کاهش تراکم ناشی از تصادف می باشد، اغلب زمان کافی برای معین کردن نقاط تصادف یا ثبت سایر المان های مرتبط راه را ندارد.
در مورد راه، داده هایی که از اهمیت بحرانی برای ایمنی برخوردار هستند، اغلب در اختیار آژانس ها وجود ندارد. برای مثال، خصوصیات راه از مهمترین فاکتورهای موثر بر روی ایمنی راههای دو خطه برون شهری می باشد، و چندین ایالت اسنادی را در رابطه با خصوصیات و شرایط راهها که اطلاعات کافی برای تصمیم گیری را ارائه می دهند، نگهداری می کنند. بیشتر آژانس ها خصوصیات هندسی (از قبیل راستا افقی، عمودی و تقاطعات) که با فراوانی و شدت تصادفات در ارتباط هستند، را فهرست نکرده اند.
داده های حجم ترافیکی حرکت در تقاطعات اغلب در دسترس نیست. اطلاعات کافی در مورد سرعت وسایل نقلیه نیز همین وضعیت را دارد. برای مثال، میزان به روز کردن داده های مربوط به حجم ترافیکی به وسیله فراوانی برای سیستم های مدیریت روسازی کافی است ولی برای معین کردن خصوصیات در آنالیزهای ایمنی مناسب نیست.
مسائل مرتبط با مدیریت داده های ایمنی
در این تحقیق نیاز به ارتقاء مدیریت داده ها از جمله ایجاد ارتباط بین بانکهای اطلاعاتی، استفاده از داده ها به روش های مدرن، و نگهداری فایل های مربوط به اطلاعات قبلی (تاریخچه)، نشان داده شده است.
این داده های ارزشمند (مثلا از اسناد تعمیر و نگهداری مانند تعویض گاردریل، سیستم های مدیریت و روسازی، اسناد مربوط به مرگ و میر، شکایات شهروندان تا آژانس های راه و پلیس) توسط سایرین به جز برای اهداف ایمنی راه نیز نگهداری می شود. می توان از این داده ها برای آنالیزهای ایمنی استفاده کرد، ولی به دلیل عدم دسترسی به آنها، از آنها استفاده نمی شود. این داده ها می تواند به طراحان و آنالیزورهای ایمنی ایده های خوبی دهد که متاسفانه به خاطر عدم اتصال آنها به سیستم های داده های ایمنی، این کار عملی نمی باشد.
در بیشتر آژانس ها اسناد بلند مدت مربوط به تاریخچه ایمنی بزرگراه و با تغییرات در شرایط هندسی، حجم ترافیکی، و سایر شرایط مربوط به موقعیت های خاص، نگهداری نمی شود. نگهداری و در اختیار قراردادن چنین اطلاعاتی برای طراحان، در ارزیابی تاثیر افزایش کیفیت و بهبودهای خاص محلی و در نتیجه تقویت تصمیم گیری های آتی مفید خواهد بود.
به دلیل نبود اطلاعات کافی برای ارجاع به موقعیت مورد نظر و یا دقیق نبودن و یا گم شدن آن، آنالیزور مادر به ارائه اطلاعات به منظور ایجاد ارتباط بین الگوهای تصادفات پیشین و شرایط مرتبط (که داده های آن در فهرست راهها موجود است) نمی باشد. حتی اگر این ایجاد ارتباط ممکن باشد، رسیدن به آن وقت گیر و در عین حال شامل اطلاعاتی کافی در مورد هندسه طولی نمی باشد. اگر کسی بخواهد تغییرات در هندسه محلی را بررسی کند، نیازمند آنالیز زمانی 10 ساله می باشد. در فهرست های راه، فایل های مربوط به تاریخچه آن راه وجود ندارد، بنابراین شخص نمی تواند از چگونگی و زمان تغییرات مطمئن باشد و در نهایت طراح به داده های ترافیکی قابل دسترسی و یا سایر داده ها که در مورد تغییرات در طرح مفید باشد، دسترسی ندارد.
راه حل های بالقوه برای مسائل مرتبط با اطلاعات ایمنی
این تحقیق رویکردی جامع نسبت به مشکلات ذکر شده که شامل تشکیل یک چارچوب سازمانی که در آن بتوان تصمیم گیری ها را تقویت نمود، می دارد. پیشرفت های تکنولوژی در جمع آوری و مدیریت داده ها، فرصت های مقرون به صرفه بسیاری را ارائه می دهد. حساسیت نیاز به داده های مرتبط با ایمنی برای طراحان در برنامه های جمع آوری اطلاعات بخشی از راه حل مشکل می باشد. راهبردهای سازمانی جهت ارتقاء اهمیت اطلاعات ایمنی نیز توصیه شده است.
فصل اول
معرفی رویکرد
معرفی:
یک وسیله نقلیه سواری از طریق شیبراهه موجود در داخل یک قوس، وارد یک بخش از راه که ترافیکی سنگینی دارد، می شود. شیبراهه در سر پایینی قرار دارد و یک دیوار حائل نیز بین آن و راه اصلی درست تا قبل از نقطه تلاقی 2 راه وجود دارد. وسیله نقلیه ای که در خط 1 می باشد وسیله نقلیه در حال ورود را تا زمانیکه به نقطه همگرایی می رسد، نمی بیند. از آنجائیکه وسیله نقلیه در حال ورود از طول کامل خط شتابگیری استفاده نکرده و با سرعت بسیار کم وارد می شود، راننده خط 1 جهت جلوگیری از برخورد، سریع به خط 2 می رود، علی رغم اینکه در خط 2 همجواز با آن یک وسیله نقلیه دیگر وجود دارد، این راننده به شانه راه منحرف می شود و با حفاظ میانی برخورد کرده و با وسیله نقلیه دیگری که در خط 2 قرار دارد، برخورد می کند. برخورد نسبتا شدید است، ولی هر دو راننده در چند صد فوتی پایین دست رمپ وسایل نقلیه شان را کنترل و متوقف می شوند و یک سرنشین زخمی می شود و در این زمان، وسیله نقلیه ای که وارد راه شده بود بدون اینکه اطلاع از تصادف به راه خود ادامه می دهد.
چه درسی می توان از این تصادف برای ایمن کردن شیبراهه های ویا موقعیت های مشابه گرفت؟ چه داده های تصادفی برای شروع این کار لازم است؟ چه کسی مشغول جمع آوری داده ها است و چطور در دسترس کاربر قرار خواهد گرفت؟ کاربر چگونه داده های این تصادف را با سایر تصادفات رخ داده در موقعیت مشابه، در یک جا جمع می کند؟ چه آنالیزی انجام و چه نتایجی گرفته می شود؟
برای آنالیز که می خواهد از داده های ایمنی راه برای ارائه دستورالعمل های طراحی استفاده کند، سوالات زیر جالب خواهد بود.
· اولین حادثه ناگوار چه بود؟ کجا اتفاق افتاد؟
· چه شرایطی در ارتباط با اولین حادثه ناگوار، دخیل بودند؟
· شدت تصادف چقدر بوده است؟
· سایر تصادفات و حوادث ناشی از آن و موقعیتشان چه بود (برای تعیین اینکه آیا ترکیب المان های طراحی باعث افزایش یا کاهش شدت تصادفات خواهد شد؟
· شرایط محیطی در زمان و موقعیت اولین و ناگوارترین تصادفات چه بوده است؟
· تراکم، سرعت و ترکیب ترافیکی چگونه بوده است؟
· آیا در آن موقعیت، مشکلات، تعمیرات و نگهداری نامناسب یا شکایاتی وجود داشته است؟
دانلود مقاله بررسی اصول مفاهیم اولیه مکانیک شکست و کاربرد آن (سمینار)
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 355 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 102 |
مقاله بررسی اصول مفاهیم اولیه مکانیک شکست و کاربرد آن (سمینار) در 102 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه
یکی از عمده ترین مسائلی که انسان از زمان ساختن ساده‌ترین ابزارها با آن مواجه بوده است پدیده شکست در اجسام می‌باشد و درواقع برای استفاده از مواد به صورت ابزارهای گوناگون باید مقاومت آنها را نیز می‌دانست. بنابراین به جرأت می‌توان گفت که علم مقاومت مصالح عمری برابر عمر تاریخ دارد. البته روند شناخت و برآورد مقاومت اجسام از روشهای تجربی و ابتدایی شروع شده و به روشهای کاملاً علمی قرن حاضر رسیده است.
علم مقاومت مصالح دارای شاخه‌های گوناگونی می باشد که رشد قابل توجهی داشته اند. یکی از شاخه های این علم با کاربرد زیاد و تحلیل علمی نسبتاً مشکل، مکانیک شکست می‌باشد. به توجه به لزوم بکارگیری مواد جدید و گوناگون در گسترة وسیع تکنولوژی معیارهای نوینی در روش های طراحی را الزامی نموده است. در این میان علم مکانیک شکست مورد توجه خاصی قرار گرفته است.
مکانیک شکست به عنوان نظم مهندسی در دهه 1950 و توسط آقای Georg Rirwin در لابراتور تحقیقاتی ناوال (NRL) معرفی شد. درسالهای بعد در دهه 1960 مفاهیم مکانیک شکست طی تحقیقات مختلف در دانشگاهها و مراکز تحقیقاتی گسترش داده شدند. اصول مکانیک شکست کاربردهای مختلفی در طراحی مهندسی شامل آنالیز شکست سازهای تردد و پیش بینی گسترش ترک خستگی ، دارند. با توجه به اینکه 80 درصد شکستهای ترد ریشه در گسترش ترک خستگی دارند استفاده از مکانیک شکست می‌تواند بسیارمفید باشد.
در این سیمنار سعی شده است اصول مفاهیم اولیه مکانیک شکست و کاربرد آن در روسازیهای بتنی به اختصار توضیح داده شود.
تاریخچه‌ای از مکانیک شکست
با پیشرفت تکنولوژی در عصر حاضر، پدیده شکست در اجسام از اهمیت بیشتری نسبت به گذشته برخوردار شد متلاشی شدن بسیاری از هواپیماها و فضاپیماها در طی دهه ای گذشته لزوم درک دقیق تری از مکانیک شکست در اجسام را در علوم جدید ایجاب می کند در واقع گسیختگی ناگهانی بسیاری از تجهیزات در سازه های صنعتی نه تنها عواق جانی ناگواری در پی دارد بلکه ضررهای چشمگیر اقتصادی را نیز مسبب می شود.
در طی سالهای پس از جنگ جهانی دوم پیشرفت های زیادی در مکانیک شکست حاصل شد ولی تا دانسته‌های زیادی همچنان باقی است و زمینه برای تحقیقات بیشتر فراهم می‌باشد.
تحقیقات اخیر نشان داده است که قیمت ضررهای ناشی از شکست های ناگهانی در ایالات متحده آمریکا در سال 1978 بالغ بر 119 میلیارد دلار گردیده که در حدود 4% تولید ناخالص ملی این کشور را تشکیل می‌دهد. این مطالعات پیش بینی نموده است که اگر تکنولوژی پیشرفته زمان حاضر در این صنایع استفاده می شد می توانست حدود 35 میلیارد دلار و در صورت بهره گیری از نتایج و تحقیقات بیشتر در این زمینه، حدود 28 میلیارد دلار دیگر صرفه جویی اقتصادی را در پی داشت.
توجه مکانیک شکست به جلوگیری از شکست ترد می باشد و به عنوان اصطلاح علمی کمتر از 40 سال سابقه دارد هر چند که توجه به شکست ترد جدید نیست. باستانیان به این مساله توجه داشتند و برای جلوگیری از شکست سازه ها را به گونه ای طراحی می کردند که همواره در فشار باشند. بسیاری از سازه های مصریان، رومیان و ایرانیان باستان همچنان پابرجا هستند و از نظر علمی مهندسی جدید تحسین برانگیز می‌باشند. طراحی پل رومیان حالت قوسی داشته و باعث ایجاد تنش های فشاری در سازه می‌شدند. شکل قوسی در اغلب سازه‌های قدیمی ایرانی از قبیل سقف های گندبی نیز فراوان دیده می شود. با توجه به اینکه دانش مکانیک آن زمان محدود بود ساخت بناها با طراحی موفق مستلزم سعی و خطاهای بسیاری بوده است.
انقلاب صنعتی دگرگونی عظیمی در مواد به کار رفته در سازه ها بوجود آورد و آن استفاده از آهن و فولاد بود استفاده از فولاد در سازه های صنعتی این امکان را بوجود آورد که بتوان از قابلیت کششی مواد نیز استفاده کرد. با وجود این تغییر در مصالح گاهی منجر به شکستهای پیش بینی نشده می‌گردید. یکی از معروف ترین حوادث از نوع فوق گسیختگی مخزنی در کارخانه قند بوستون بود که منجر به هدر رفتن دو میلیون گالن شیره قند، مرگ 12 نفر و مجروح شدن 40 نفر و ضایعات بسیار گردید که علت آن همچنان مبهم مانده است.
تحقیقات اولیه در مکانیک شکست
یکی از اولین تلاشها برای مطالعة مقاومت مصالح به صورت سیستماتیک توسط لئونارد داوینچی اعلام شده و بر روی مقاومت تیرها و سیم ها تحقیق کرد. او متوجه شد که مقاومت سیم ها با طول آنها نسبت عکس دارد.
گالیله در سال 1638 تحقیقاتی در زمینة مقاومت کششی انجام داد که آن را «مقاومت مطلق در برابر شکست» نامید و با انجام آزمایش بر روی مقاومت یک مبله نشان داد که مقاومت میله با سطح مقطع آن متناسب است و مستقل از طول می‌باشد.
تحقیقات اصلی در قرن 19 و با تغییر مصالح از چوب و آجر و سنگ به فولاد انجام شد. نخستین بار تأثیر گسترش ترک و نقش آن در گسیختگی خستگی توسط رانکلین (1843) و در رابطه با شکست محورهای راه آهن بحث شد.
تأثیر ترک در مقاومت شکست در اواخر قرن 19 مورد توجه قرار گرفت ولی طبیعت دقیق تأُثیر آن مشخص نشد. در سال 1913 اینگلیس روش تحلیل تنش در اطراف یک سوراخ بیضی شکل در صفحه ارائه نمود. گریفیث هفت سال بعد (1920) با استفاده از این روش تحلیل برای حل انتشار یک ترک ناپایدار به کار گرفت. وی با استفاده از قانون اول ترمودینامیک توانست تئوری شکست را براساس یک تعادل ساده انرژی پایه گذاری کند.
بر طبق این تئوری، شرط ناپایداری در رشد ترک و شکست در یک جسم آنست که تغییر در انرژی کرنش حاصل از رشد ترک برای غلبه بر انرژی سطحی مواد کافی باشد. برای توضیح بیشتر به فصل بعد مراجعه شود) مدل کریفیث بدرستی رابطه بین مقاومت و ابعاد ترک در شیشه را پیش بینی می‌کرد. تلاش بعدی جهت تعمیم مدل گریفیث برای فلزات تا قبل از 1948 ناموفق بود زیرا این مدل فرض می کند که کار لازم برای شکست منحصراً ناشی از انرژی سطحی مواد است که در واقع این فرض تنها برای موارد کاملاً ترد صادق است.
تجربه کشتی‌های لیبرتی (Liberty)
در روزهای اول جنگ جهانی دوم ایالات متحده آمریکا در چهارچوب قرار دارد لنر لیز مبادرت به ارسال کشتی و هواپیما به بریتانیا نمود. این کشتی‌ها توسط مهندس معروف امریکای هنری کیزر ساخته شد. کشتی‌های لیبرتی برای حمل بار طراحی شده بودند، 441 فوت طول و ظرفیت حمل بار معادل 9000 تن را داشتند. تا قبل از این تاریخ کشتی‌ها با کمک پرچ کردن ساخته می شدند اما بدلیل نیاز شدید زمان جنگ از جوشکاری استفاده شد که آن زمان روش جدیدی محسوب می شد. این عمل باعث کاهش چشمگیری در زمان ساخت کششتی‌ها شد. در طول چهار سال 1940 تا 1944 ، 2708 عدد از این کشتی ها ساخته شد. ولی در سال 1943 هنگامی که یکی از کشتی ها بین سیبری در آلاسکا در حرکت بود به دو نیم تقسیم شد. شکستهای بعدی در بسیاری از بدنه های دیگر کشتی‌ها در فاصله زمانی کوتاهی اتفاق افتاد به طوریکه از 2700 کشتی، 400 کشتی دچار شکست در بدنه شدند. این حوادث به خصوص در دریاهای سرد و خشن اتفاق افتاد. تحقیقات بعدی با توجه به اصول مکانیک شکست نشان داد که علل اساسی شکست ناشی از عوامل زیر بود:
- جوشکاری توسط افراد نیمه ماهر انجام شده بود و ترکهای ریز در قسمتهای جوش شده باقی مانده بود.
- اکثر شکست‌ها از نواحی اتصالات گوشه‌ای که دارای تمرکز تنش زیادی بودند شروع شده بود.
- فولاد به کار رفته برای ساخت کشتی‌های لیبرتی از چقرمگی کمی برخوردار بوده است.
چنانچه در ساختن این کشتی ها با حفظ همان نوع فولاد از اتصالات پرچ شده استفاده می‌شد، عملاً امکان گسترش ترک از بین می رفت. اتصالات جوش شده درواقع پیکره واحدی را تشکیل می دهد و ترکی که از ناحیه خاصی شروع می شود و در شرایط احراز بحرانی بدون توقف بسرعت گسترش می یابد. در برخی از کشتی‌ها گسترش ترک باعث دو نیم شدن کشتی در جهت عرضی شد. پس از وقوع حوادث فوق، در کشتی‌های بعدی از قطعات تقویتی استفاده شد که به نواحی دارای تمرکز تنش پرچ می‌شدند و نقش متوقف کننده ترک[1] را ایفا می‌کردند.
-2- اثر تمرکز تنش ترک
روابط بدست آمده در بخش (1-2) نشان می دهند که مقاومت چسبندگی مواد از نظر تئوریک تقریبا معادل است، با این حال مقاومت شکست مواد حاصل از آزمایش معمولاً سه تا چهار مرتبه کمتر از مقدار فوق می‌باشد. آزمایشات انجام شده توسط لئوناردو داوینچی و گریفیث و دیگران نشان می‌دهند که اختلاف بین مقاومت واقعی مواد شکننده و پیش بینی های تئوریک بعلت وجود ترکهای بسیار ریز در این گونه مواد است. شکست اتفاق نخواهد افتاد مگر این که تنش در حد اتمی از مقاومت چسبندگی مواد تجاوز کند. بنابراین ترکهای ریز با افزایش تنش‌های محلی باعث کاهش مقاومت کلی ماده می‌شوند.
اولین تلاش برای نشان دادن اثر تمرکز تنش ترکهای ریز بوسیله اینگلیس [1] انجام شد که طی آن سوراخهای بیضوی بطول a2 و عرض b2 در ورقهای تخت تحت تنش‌های عمود بر محور اصلی بیضی مورد تحلیل قرار گرفت ( شکل 2-2). او فرض کرد که سوراخ تحت تأثیر شرایط مرزی ورق قرار ندارد. یعنی عرض ورق و طول ورق. تنش در نوک محور اصلی (نقطه A) عبارتست از:
(8-2)
شکل 2-2 سوراخ بیضوی در یک ورق تخت
نسبت بصورت ضریب تمرکز تنش تعریف می شود. وقتی است، سوراخ دایروی شده و می باشد که با نتیجه بدست آمده از تئوری الاستیسیته یکسان است. با اضافه شدن طول محور اصلی a نسبت به b، سوراخ بیضوی بشکل ترک دو سر تیز ظاهر می شود. برای اینحالت، اینگلیس دریافت که اگر تنش را بصورت تابعی از شعاع انحناء تعریف کند مناسب تر خواهد بود :
(9-2)
که در آن:
(10-2)
وقتی معادله (9-2) بصورت زیر خواهد شد:
(11-2)
اینگلیس نشان داد که معادله (11-2) تقریب خوبی برای تمرکز تنش در شکافی که تنها در نوک بیضوی است می‌دهد. باین ترتیب در نوک یک ترک که در آن است، تنش بی نهایت خواهد بود.
این نتیجه در ابتدا بحث انگیز گردید زیرا هیچ ماده ای توان تحمل تنش بی نهایت را ندارد. باین ترتیب از نظر تئوری یک ماده دارای ترک نیز بایستی تحت نیروی خیلی کمی شکست بخورد. این مسئله باعث شد که گریفیث [2] تئوری شکست اجسام را بجای تنش، بر مبنای انرژی گسترش دهد. یک ترک بینهایت تیز در ماده ای پیوسته یک فرض ریاضی است و تطابقی با مواد واقعی که از اتمها تشکیل شده اند ندارد. بعنوان مثال فلزات تغییر شکل پلاستیک می‌دهند که باعث منحنی شدن نوک یک ترک نیز می‌گردد. در صورت عدم وجود تغییر شکل پلاستیک، حداقل شعاع در نوک یک ترک می تواند در حد شعاع اتمی می‌باشد. با قرار دادن در معادله (11-2) می‌توان تقریبی از تمرکز تنش، در نوک یک ترک تیز با شعاع اتمی بدست آورد:
(12-2)
اگر فرض شود هنگامی که گردد شکست اتفاق می‌افتد، معادله (12-2) را می‌توان مساوی معادله (7-2) قرار داد و تنش شکست بصورت زیر محاسبه خواهد شد:
(13-2)
معادلة (13-2) تقریبی از تنش شکست را می‌دهد زیرا فرض پیوستگی ماده در تحلیل اینگلیس برقرار است که در سطح اتمی معتبر نمی‌باشد.
4-2 موازنه انرژی گریفیث
برطبق قانون اول دترمودینامیک، هنگامی که سیستمی از حالت عدم تعادل به حالت تعادل می‌رود، مقدار خالصی از انرژی آن کاسته خواهد شد. در سال 1920، گریفیث از این اصل برای شرایط تشکیل یک ترک استفاده کرد:
« می توان این گونه فرض کرد که یک ترک با از بین رفتن نیروی کششی در سطوح آن رشد می‌کند. باین ترتیب در هنگام رشد ترک انرژی کل کم شده و یا ثابت می ماند. بنابراین شرایط بحرانی شکست هنگامی خواهد بود که رشد ترک در شرایط تعادل، بدون هیچ گونه تغییر خالص در انرژی کل صورت گیرد.»
ورقی را در نظر بگیرید که تحت تنش ثابت قرار داشته و دارای ترکی بطول a2 می‌باشد، (شکل 3-2). فرض کنید >>2a عرض ورق بوده و شرایط تنش صفحه‌ای حاکم است. ( توجه کنید ورقهای شکلهای 2-2 و3-2 وقتی a>>b باشد یکسان خواهند بود). برای این که ابعاد این ترک اضافه شود، بایستی انرژی کافی برای غلبه بر انرژی سطحی ماده فراهم شود.
تعادل انرژی گریفیث برای یک افزایش جزئی در سطح ترک dA، در شرایط تعادل را می توان بصورت زیر بیان کرد:
(15-2)
و یا
که در آن انرژی کل، انرژی پتانسیل بدست آمده اند از انرژی کرنشی داخلی و نیروی خارجی و کار لازم برای ایجاد سطوح جدید است. برای ورق دارای ترک نشان داده شده در شکل 3-2، گریفیث از تحلیل تنش اینگلیس استفاده کرده و نشان داد:
(16-2)
که در آن انرژی پتانسیل یک ورق بدون ترک و B ضخامت ورق می‌باشد. از آنجا که تشکیل یک ترک مستلزم ایجاد دو سطح می‌باشد، بصورت زیر بدست می‌آید:
(17-2)
که در آن انرژی سطحی ماده است. به این ترتیب:
(a-18-2)
و
(b-18-2)
با مساوی قراردادن معادلات (a18-2) و (b18-2) و حل آن برای تنش شکست نتیجه می شود:
(19-2)
معادله (19-2) برای یک ترک معتبر می‌باشد.
1-4-2- ترمیم معادله گریفیث
معادلة (19-2) تنها برای مواد شکننده معتبر است. گریفیث توافق خوبی بین معادله (19-2) و مقاومت شکست شیشه از طریق تجربی بدست آورد ولی معادله او بخوبی نمی توانست مقاومت شکست فلزات را پیش بینی کند. ایروین [3] و اوروان [4] مستقلاً هر یک به ترمیم معادله گریفیث پرداختند تا بتوانند جریان پلاستیک در فلزات را نیز درمعادله (19-2) منظور نمایند.
-5- مقاومت ترک (منحنی R)
تاکنون R مستقل از طول ترک درنظر گرفته شد. این فرض برای ترک تحت حالت کرنش صفحه ای تقریبا درست است. آزمایشات نشان می دهند که در حالت تنش صفحه ای مقاومت ترک با رشد ترک ممکن است تغییر کند. ورق نازکی که در آن حالت تنش صفحه ای برقرار است را در نظر بگیرید. وقتی نمونه تحت تنش بارگذاری می شود، ترک شروع به رشد می‌کند. با این حال رشد ترک حالت پایدار داشته و شکست اتفاق نمی افتد. اگر میزان تنش در باقی بماند، ترک تا فاصله محدودی رشد کرده و متوقف خواهد شد. برای رشد مجدد ترک، مقداری افزایش تنش موردنیاز است، گرچه طول ترک بلندتر است، تنش بیشتری را تحمل خواهد کرد. به این ترتیب می‌توان همزمان با رشد ترک،
تنش را افزایش داد تا این که در تنش بحرانی ، طول بحرانی به ac برسد و شکست اتفاق بیفتد. این مراحل در شکل (7-5) نشان داده شده است.
در آستانه گسترش ترک بایستی معیار انرژی برآورده شود. مادامیکه رشد ترک به صورت پایدار صورت می گیرد، نرخ رهایی انرژی دقیقاً معادل مقاومت ترک است (در صورتی که کمتر باشد، رشد ترک متوقف می‌شود و اگر بیشتر باشد شکست ناپایدار اتفاق می افتد). نرخ رهایی انرژی برابر: می‌باشد به طوری که و a در هنگام رشد ترک افزایش می یابد. به این ترتیب افزایش G متناسب با a نبوده بلکه بیشتر از آن است. از آنجا که G=R می‌توان نتیجه گرفت که R بایستی افزایش یابد که در شکل (8-5) نشان داده شده است.
فرض کنید ترکی به طول aI تحت تنش قرار گرفته باشد، در این حالت نرخ رهایی انرژی برابر A می‌باشد که این مقدار برای رشد ترک کافی نیست. با افزایش تنش به نرخ رهایی انرژی به مقدار B می رسد. فرض کنید این مقدار رشد ترک کافی باشد. اگر ترک تحت تنش ثابت رشد کند، G مطابق خط B-H افزایش خواهد یافت. چون این خط از R کمتر است، رشد ترک تحت تنش ثابت ادامه نخواهد یافت.
افزایش تنش به باعث رشد ترک به مقدار a می گردد. در این حالت R , G هر دو منحنی R را از B به C طی خواهند کرد. سرانجام در طول ترک به مقدار بحرانی ac رسیده و R , G در نقطه D مشترک می‌باشد. رشد ترک در تنش ثابت منجر به افزایش G در امتداد خط DF می گردد. این خط بالاتر از منحنی R است. از آنجا که G بالاتر از R می ماند، شکست نهایی در نقطه D اتفاق می افتد بطوری که :
(19-5)
معادله (19-5) برای حالت تنش صفحه ای برقرار است. در صورتی که رابطه آنالیتیک برای منحنی R وجود داشته باشد، معیار شکست معادله (19-5) قابل حل خواهد بود.
برخی مطالعات نشان می‌دهد که منحنی R بستگی به طول اولیه ترک نداشته و همواره ثابت می‌باشد. به این ترتیب شرط شکست برای ترکهایی با طول های متفاوت بصورت شکل (9-5) می‌باشد که در آن برای طولهای مختلف ترک خطوط مماس بر منحنی R رسم شده اند.
منحنی R نشان دهنده انرژی لازم برای رشد ترک است. در یک ماده نرم انرژی مقاومت ترک، R معادل کار لازم باری تشکیل منطقه پلاستیک تازه در نوک ترک بعلاوه کار لازم برای شروع، رشد و تجمع حفره های ریز اطراف ترک می‌باشد. بنابراین منحنی R بایستی از صفر شروع شود (شکل 9-5). در تنش صفر، اندازه منطقه پلاستیک نیز صفر است، بعبارت دیگر در هر تنش بجز صفر، معیار انرژی برآورد می گردد و منطقه پلاستیک، هر چند کوچک تشکیل خواهد شد (بجز کار لازم برای تشکیل حفره های ریز اطراف ترک).
با وجود این ترک رشد نمی کند، زیرا تنش ها و کرنش های پلاستیک در نوک ترک کافی نیستند. معیار انرژی یک شرط لازم برای رشد ترک است ولی شرط کافی نیست.
برای این که مواد موجود در نوک ترک جدا شوند، ابتدا بایستی تنش ها و کرنش ها باندازه کافی بزرگ باشند تا بتوانند حفره ها را رشد داده و به هم بپیوندند. این حالت هنگامی فراهم می‌شود که منطقه پلاستیک بزرگی در نوک ترک بوجود آید.
دانلود مقاله بررسی آداب زمان خروج
| دسته بندی | علوم انسانی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 32 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
مقاله بررسی آداب زمان خروج در 17 صفحه ورد قابل ویرایش
آداب زمان خروج
1- تعیین زمان خروج
دقت در زمان خروج به قصد سفر یکی از فاکتورهای مهم می‌باشد. شخص مسافر باید در برنامه‌ریزی خود برای مسافرت زمان مناسبی را برای سفرش برگزیند. اگر به قرآن کریم رجوع کنیم که قرآن کریم به نقش زمان توجه خاصی دارد که این را از قسم‌های متعدد قرآن به زمان، می‌توان متوجه شد. مانند قسم به شب «واللیل»[1] قسم به روز «والضحی»[2] و قسم به عصر «والعصر»[3] که این گونه آیات اهمیت و نقش زمان رابه طور کلی نشان می دهد. خداوند در سوره سبا می‌فرماید:«سیروا فیها لَیالِیَ واَیَاماً»[4] «شبها و روزها در این آبادیها سفر کیند» در این آیه کلمه «لیالی» اختصاصا درکنار «ایاما» به معنی روزها ذکر شده است و شاید نشان از توجه ویژه قرآن کریم به سفر درشب باشد در سوره اسراء نیز خداوند به سفر در شب اشاره می‌کند و می‌فرماید : «سُبحانَ الَّذی أسری بِعَبْدِه لَیلاً»[5] «منزه است آنکه بنده خودش را شبانه حرکت داد» همچنین در آیه دیگری به مسیر در شب اشاره شده است: «فَاَسْرِ بِاَهلِکَ بقطِعٍ مِنَ الّیلِ»[6] «کسان خود را در پاره‌ای از شب حرکت بده» [7] با استناد به این آیات اهمیت زمان در سفر به خصوص سفر شبانه مشخص میِ‌شود.
در روایات نیز برای زمان خروج آدابی بیان شده است مثلا سفر در روزهای خاصی از هفته یا ماه توصیه و یا نهی شده است وهمچنین به سیر در ساعاتی از شبانه روز مخصوصا شب سفارش شده است. در روایتی آمده که حضرت رسول صل الله علیه وآله فرموده است: «علیکم بالسیر باللیل فإنَّ الارض تطوی باللیل»[8] بر شما باد که به هنگام شب سفر کنید زیرا که زمین در شب در نوردیده می‌شود. نزدیک به همین حدیث نیز از امام صادق علیه السلام نقل شده است.[9] احتمالا سفارش به سیر در شب به خاطر خصوصیاتی است که شب نسبت به روز دارد، مثل سکون و آرامش در شب- تاریکی هوا (که سبب دور شدن از دید دشمن می‌شود مخصوصا در جنگ‌ها) و نیز مساعد بودن هوا نسبت به روز.
با توجه به روایات، سفر در بعضی روزها مثل شنبه، سه شنبه و پنج شنبه، خوب است، و در روزهای دوشنبه چهارشنبه وجمعه مخصوصا قبل از ظهر خوب نیست.[10] (مسافرت قبل ازظهر روز جمعه شاید به علت ضایع شدن نماز جمعه مورد نهی واقع شده است.) و همچنین روزهای سوم، پنجم، سیزدهم وشانزدهم، بیست و یکم و بیست و چهارم هر ماه را نحس دانسته اند.[11] حال این سوال مطرح می‌شود که اگر انسان در شرایطی قرار گیرد که لازم باشد در یکی از این روزها سفر کند، در این صورت تکلیف چیست؟ در این باره روایتی وارد شده که بر حسب آن شخصی از امام صادق علیه السلام می‌پرسد: آیا سفر در روزهای مکروه مانند چهارشنبه و غیر آن کراهت دارد؟ امام فرمود: سفرت را با صدقه آغاز کن و هر وقت قصد کنی راهی سفر شو……[12]
2- آغاز سفر با دعا وصدقه
بهتر است که شخص مسافر سفر خود را با دعا واستمداد از یاری خداوندمتعال شروع کند تا حضور پرقدرت خداوند لایزال را در تمام مراحل سفر احساس کند.
بر اساس آیات قرآن کریم ونیز روایات به جا مانده از ائمه معصومین علیهم السلام، دعا و مناجات هنگام سفر جایگاه رفیعی دارد. در این مورد می‌توان به دعای اصحاب کهف در آن هنگام که به غار پناه می‌بردند اشاره کرد که گفتند: «رَبَّنا و ءاتِنا مِن لَدُنکَ رَحَمةً وَهَیّ ءلَنا مِن امرنا رَشَداً» [13] (پروردگارا ما را از سوی خودت رحمتی عطا کن و راه نجاتی برای ما فراهم ساز)
ونیز آن هنگام که حضرت موسی علیه السلام به فرمان خداوند مامور شد که به سوی فرعون برود و او را به پرستش خدای یگانه دعوت کند چنین دعا فرمودند که: « رَبِّ اشرَح لی صَدری وَ یَسّرلی اَمری واحلُل عُقَدةً مِن لِسانی یَفقَهوا قَولی» [14] پروردگارا سینه‌ام را گشاده کن و کارم را برایم آسان گردان و گره از زبانم بگشای تا سخنان مرا بفهمند. و در جای دیگر قرآن می‌فرماید بعد از سوار شدن بر مرکب نعمت پروردگارتان را متذکر شوید و بگویید «سُبْحانَ الذی سَخَّرَ لَنا هذا وما کُنّا لَهُ مُقرِنینَ» [15] در روایت نیز به استحباب دعا هنگام مسافرت اشاره شده است در روایت است که امام صادق علیه السلام چون آهنگ سفر می‌کرد می‌فرمود: «اللهم خَلَّ سَبیلَنا و احسن تسییرنا و اعظم عافیتنا»
خدایا راه ما را امن و وبی مانع گردان وسهولت زندگی و توفیقمان درامور را کامل ساز وعافیتمان را عظیم فرمای[16] در روایتی دیگر از امام صادق علیه السلام نقل شده که فرمود:هرگاه (خواستی) از منزلت بیرون بروی بگو «بِسمِ الله توکلتُ علی اللهِ، لا حولَ ولا قوةَ الاّ باللهِ اللهم انی اَسئلکَ خیرَ ما خرجت له و اعوذبک من شرّ ماخرجت له اللهم اوسع عَلیَّ من فضلِکَ و اتمم عَلیَّ نعمتک واستعملنی فی طاعتک واجَعل رغَبتی فیما عِندک و توفنی علی ملتک و مِلةِ رَسولک صلی الله علیه و آله»[17] صدقه دادن نیز در زمان مسافرت مورد تاکید آیات است و قرآن کریم نیز در روایات متعدد انسانها را به تصدق وانفال دعوت می‌کند مانند: «اَن تَصَدَّقوا خَیرٌلکم»[18]
با توجه به روایات می‌توان برداشت کرد که تاثیر صدقه آنقدر زیاد است که باعث می‌شود نحوست روزهای خاص از بین برود و رفع بلا شود. چنانچه از امام صادق علیه‌السلام نقل است: «تَصَدَّقَ و اخرُج أیَّ یومٍ شِئت»[19] صدقه بده وهر روز که می‌خواهی سفرکن.
3- مشایعت مسافر
طبیعتا سفر با ترک وطن، دوستان، خانواده و … همراه است و هر چند که این سفر کوتاه مدت باشد، باز هم مسافر از اینکه دیار خود را ترک می:ند و ازخانواده خویشانش جدا می‌شود، دلتنگ و نگران است.
یکی از آداب خوب از گذشته تا امروز اینست که مسافران توسط خانواده، دوستان و اقوام تا محل سوار شدن بر مرکب یا تا قسمتی از راه بدرقه می‌شوند. این همراهی باعث دلگرمی شده ومحبت و دوستی بین مسافران و مشایعت کنندگان را چند برابر می‌کند.
از روایات نقل شده نیز می‌توان به اهتمام اهل بیت به این موضوع پی برد. از امام صادق علیه السلام و او از پدرش امام محمد باقر علیه السلام روایت شده که فرمود: « بدرستیکه علی علیه السلام در سفری به یک نفر ذمی همراه بود او گفت : تو به کجا می روی؟ فرمود : به کوفه: چون راه ایشان جدا می‌شد علی علیه السلام با او به راه افتاد، ذمی گفت: راه خود را ترک کردی تومی‌گفتی که به کوفه می‌روی! فرمود:می‌دانم، گفت: پس چرا با من آمدی؟ فرمود اندکی بدرقه کردن و همراه شدن با رفیق راه از خوبی مصاحب است. و پیغمبر به ما چنین فرمان داده مرد ذمی گفت: آیا چنین گفته؟ امام فرمود: آری، ذمی گفت: این است وجز این نیست پیروی کرده او را هر کس پیروی کرده برای کارهای بزرگوارانه او بوده و من گواهی می‌دهم که بردین توهستم. ذمی با امام برگشت و چون او را شناخت . مسلمان شد.[20] در سیرة پیامبر گرامی اسلام (ص) نیز مشایعت مسافران وجود دارد. در روایت است که رسول خدا صلی الله علیه و آله چون با مومنین وداع می‌کرد می‌فرمود: خدا تقوی را توشه راهتان سازد و به سوی هر خیر رهبری کند وهر حاجتی که دارید بر آورد و دین ودنیاتان را سالم بدارد و شما را به سوی خویشان و دوستان سالم بازگرداند.»[21]
2-اخلاق در طول سفر
در سفراست که انسان کمالات اخلاقی و یا احیانا رذایل اخلاقی خود رانشان می‌دهد، چون شخص مسافر در سفر نمی‌تواند ملکات اخلاقی خود را پنهان کند و در برخوردها و فراز و نشیب‌های سفر بالاخره درون و باطن خود را ظاهر می‌سازد. اگر چنانچه دارای خلق کریم باشد درسفر نیز طبعا همان گونه خواهد بود و برعکس اگر بد خلق و عصبانی مزاج باشد نیز شخصیت او در سفر شناخته خواهد شد. به عبارت دیگر سفر به فعلیت رسانیدن ملکات نفسانی انسان است.
قرآن کریم به عنوان کتاب هدایت بشر، رهنمود های اخلاقی فراوان و بی‌نظیری دراد که انسان مومن ابتدا باید آنها را بپذیرد و سپس متخلق به این صفات و آداب نیکو باشد. به عنوان مثال در قرآن آمده است:
«تعاوَنوا عَلَی البِرَّ و التَّقوی» [22] «و در راه نیکی و پرهیزگاری با هم تعاون کنید»
«اِعدِلوا هواَقَربُ لِلتقَّوَی» [23] « عدالت کنید که پرهیزکاری نزدیک تر است»
«و اذحُیّیتم بِتَحیَّةٍ فَحَیّوا باَحسَنِ منها» [24] «هرگاه به شما تحیت گویند، پاسخ آن را بهتر از آن بدهید)
این آیات نمونه‌های آیات قرآنی هستند که در مسافرت بیشتر نمود می‌کنند و جلوه ویژه دارند. تعاون وهمکاری ویاری رساندن به همسفران، رعایت عدالت، معاشرت نیکوو… همه از جمله صفات نیکویی هستند، که شایسته است انسان چه هنگام سفر و چه غیر آن متخلق به آنهاباشد. در مسافرت شاید بیشتر از زندگی روزمره، مجال آزمایش برای نفس انسان پیش بیاید، که آیا می‌تواند مجری این قوانین الهی باشد یا نه؟
در باب اخلاق سفر روایاتی از اهل بیت علیهم السلام رسیده است.
از اخلاق شریفه حضرت رسول اکرم صلی الله علیه وآله نقل شده که وقتی با اصحاب در سفر بود خواستند گوسفندی بکشند. یکی گفت: کشتن گوسفند بامن. دیگری گفت:کندن پوست آن با من و دیگری گفت: پختن آن با من. حضرت فرمود: جمع کردن هیزم با من، گفتند: یا رسول الله، این کار را ما خواهیم کرد شما زحمت نکشید، فرمود: می دانم شما این کار را خواهید کرد لکن من خوشم نمی‌آید از شما امتیازی پیدا کنم زیرا که حقتعالی کراهت دارد که ببیند بندة خود را که فضیلت داده خودش را به رفقایش.[25]
درباره امام زین العابدین علیه السلام نیز روایت کرده‌اند که ایشان سفرنمی‌کرد مگر با اشخاصی که آن حضرت را نشناسند، برای آنکه حضرت در راه همراهانشان را در کارها یاری می‌کردند و هر گاه ایشان را می‌شناختند اجازه نمی‌دادند که کاری بکنند.[26]
پیامبر گرامی اسلام صلی الله علیه وآله فرمود: «کسیکه مومن مسافری را یاری کند، خدا هفتاد وسه گره اندوه و مشکل را از کار او می‌گشاید و در دنیا و آخرت او را از هم و غم پناه می‌دهد و در آن روز که نفس مردم قطع می‌شود (آنجا که مردم گرفتار نفسهای خویشند، اندوه عظیم او را برطرف می‌سازد»[27]
آداب رسیدن به مقصد
1- به جای آوردن شکر
چه زیبا و شایسته است که انسان مسافر بعد از رسیدن به مقصد به خاطر اینکه به سلامت رسیده و از خطرات راه درامان بوده است. خدایتعالی را شکر کند.
شکر وسپاس گزاری شیوه بزرگان و کریمان است. و بسیار کمند که حق شکر را به جای آورند. به تصریح قرآن کریم که می‌فرماید: «اِعَلموا آلَ داوودَ شُکراً و قَلیلٌ مِن عِبادِیَ الشَّکورُ»[28] «ای آن داوود! با شکر به جا آورید، ولی عده کمی از بندگان من شکر گذارند»
و نیز در جای جای قرآن کریم این عبارت به چشم می‌خورد: « لَعلَّکم تَشکرونَ»[29] «لَعَلَّهُم تشکرونَ»[30]، «واُشکرو لِله اِن کنتم اِیّاهُ تَعبدونَ»[31]
اصولا شکر در مقابل کلمه کفر قرار دارد زیرا کفر به معنی پوشاندن و نعمت را ناسپاسی کردن است.[32] و اگر شکر خداوند به جای آورده نشود در حقیقت همان کفران نعمت است. ما در سفر به مواهب و نعمتهایی از جانب خداوند نایل می‌شویم که باید شکر آنها را به جای آوریم که:«لَئن شَکَرتم لَاَزیدنَّکم و لَئن کَفَرتم لَشدید»[33] اگر انسان شکر مواهب الهی را به جای آورد خداوند نعمتهای ارزانی داشته شده را فزونی می‌بخشد و همانطور که خود وعده کرده به زودی پاداش شاکران را خواهد داد: «سَنَجزِی الشّاکرین»[34] بزرگان دین نیز به شکر خداوند مخصوصا موقع رسیدن به مقصد، توصیه‌هایی بیان کرده‌اند. لقمان در وصیت به فرزندش چنین می‌گوید: «و اذا نَزَلتِ فَصَلّ رکعتَینِ قبل اَن تجلس» رکعت نماز بگذار»